不斷拓展的復(fù)合材料應(yīng)用

寂靜天花板

據(jù)市場調(diào)研公司Lux Research的報告，汽車上復(fù)合材料用量到2020年將達(dá)到60億美元，雖然汽車行業(yè)對成本的要求較嚴(yán)格，但是這樣阻止不了其發(fā)展的態(tài)勢，屆時，汽車產(chǎn)業(yè)對該材料的用量將超過航空制造業(yè)。
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' V& n+ j. j  u! j, Y“汽車行業(yè)對復(fù)合材料的一些主流應(yīng)用將提升該材料的用量，使其他行業(yè)對復(fù)合材料的需求顯得微不足道，不過，想從這中間分一杯羹的公司要在市場拐點來到之前就找到自身的定位，否則將要付出巨大的代價進(jìn)行收購兼并，”該報告指出。

鑒于此，碳纖維供應(yīng)商——東麗旗下美國卓爾泰克公司（Zoltek）計劃從2016年4月開始將其位于墨西哥Jalisco州的工廠年產(chǎn)能提升一倍至4535 噸。該工廠與另外一家位于匈牙利的工廠生產(chǎn)大絲束纖維。據(jù)該公司稱，隨著汽車結(jié)構(gòu)件對大絲束纖維需求的不斷提升，到2016年初，市場將出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。大絲束纖維擁有超過4萬根纖維絲，適用于制造汽車增強(qiáng)部件。
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0 f. M* a5 ~% ]為了應(yīng)對市場不斷增長的需求，卓爾泰克稱其到2020年將大幅提升目前大絲束纖維的年產(chǎn)量，在目前11800噸的基礎(chǔ)上翻番。的確，從今年的法蘭克福車展上也可看出碳纖維復(fù)合材料的應(yīng)用逐漸拓展到新的領(lǐng)域，比如新寶馬7系鋼制一體式車身采用的結(jié)構(gòu)型加強(qiáng)件。寶馬公司的碳纖維由其旗下子公司——西格里集團(tuán)提供�！拔覀兊奶祭w維產(chǎn)品在新一代寶馬7系上的應(yīng)用是碳纖維材料在汽車工業(yè)中實現(xiàn)大規(guī)模批量應(yīng)用的又一個里程碑，”西格里集團(tuán)CEO Jürgen Köhler 說道。

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蘭博基尼在其Aventador 車型的儀表盤包圍上采用了鍛造復(fù)合材料技術(shù)，不僅降低了重量還提供了獨特的外觀感受。
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5 n4 H7 Q8 C) u5 f5 RKöhler也贊同Lux Research公司持有的要占據(jù)市場先機(jī)的觀點�！霸撚媱澾M(jìn)一步突出了碳纖維在汽車行業(yè)中的巨大潛力，同時也表明了西格里集團(tuán)對整個價值鏈的長期投入開始得到回報，”他說道。
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  S/ i( b& D4 a短切纖維的靈活性

法蘭克福車展的另一個碳纖維應(yīng)用亮點是蘭博基尼公司在Aventador Super Veloce Roadster跑車上采用的鍛造復(fù)合材料零部件。蘭博基尼研發(fā)總監(jiān)Maurizio Reggiani在現(xiàn)場介紹了鍛造碳纖維在這款車上的應(yīng)用，比如儀表板包圍，并表示這是一項全新的應(yīng)用。
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他指出，鍛造復(fù)合材料采用短切纖維，而不是預(yù)浸漬織物，其優(yōu)勢體現(xiàn)在成本和易成形方面�！安捎玫氖堑蛪赫婵展に嚕�而不是高壓，”Reggiani說道。


' {1 H$ m, n  B- z3 |道奇Viper 車型的減震支架采用了碳纖維材料，不僅強(qiáng)度更高，重量也更輕。

鍛造復(fù)合材料相對較重，而且沒有傳統(tǒng)碳纖維復(fù)合材料強(qiáng)度高，但是其成本低，且靈活性高。但是這并不意味著這種材料更差，只不過工藝不同而已。Reggiani稱，在某些方面，這種材料還有其優(yōu)勢。比如說，纖維的隨機(jī)分布讓每個部件的外觀都不同�！霸谀承┣闆r下，其所實現(xiàn)的外觀還是非常有特色的�！�

" D6 k8 c2 ]$ z/ n$ \0 D, |此外，對于復(fù)合材料來說還有一個鉆孔裝配的問題。在傳統(tǒng)碳纖維復(fù)合材料部件上鉆孔會切斷絲束，影響部件的強(qiáng)度。而對于短切纖維增強(qiáng)型復(fù)合材料來說，這個問題就不復(fù)存在。
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+ |% U( \3 K9 z: ]. u隨著蘭博基尼在鍛造復(fù)合材料技術(shù)方面的經(jīng)驗的不斷積累，該公司還在逐漸縮小鍛造復(fù)合材料和傳統(tǒng)復(fù)合材料在重量方面的差距。“通過設(shè)計的優(yōu)化，這兩種材料在重量上也越來越接近了，”他指出。

為什么一定要采用段造型復(fù)合材料？因為這種材料的生產(chǎn)周期大大短于傳統(tǒng)復(fù)合材料。他說道：“如果采用傳統(tǒng)工藝生產(chǎn)一個部件需要100個小時的話，采用鍛造的方式生產(chǎn)的部件只需要8個小時。”

" T" W& Q( ~( M: `+ |8 ~! H" f傳統(tǒng)工藝的進(jìn)步
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傳統(tǒng)碳纖維材料的成本也在下降。據(jù)菲亞特- 克萊斯勒汽車Viper項目經(jīng)理Mike Shinedling稱，碳纖維曾經(jīng)的價格為每磅50美金，今天克萊斯供應(yīng)商Plasan Composites公司采用的東邦碳纖維的成本僅為8美元/磅。
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他解釋道，隨著時間的發(fā)展，Viper車型已經(jīng)從當(dāng)初零碳纖維用量到今天大部分車身都采用碳纖維制作。該車型第二代車型尾翼采用了碳纖維，第三代在車門框架上和第三代A柱區(qū)域又增加了碳纖維加強(qiáng)筋。到第五代車型時，大多數(shù)外車身都采用了碳纖維。碳纖維的使用讓現(xiàn)在的車型比第一代車型在重量上得到了大大減輕。


科思創(chuàng)Baypreg 行李箱地板具有強(qiáng)度高、質(zhì)量輕的優(yōu)勢。
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+ J( K* \/ L* ~6 K" f) O“其他同時期的車型在重量上都在逐漸增加，”Shinedling指出。大約45-55kg的重量減輕都?xì)w功于碳纖維材料的使用。

碳纖維車身不僅幫助降低了重量，它還為一些部件提供了額外的強(qiáng)度，比如尾翼和前擾流板，這些部件在車輛高速行駛時為車型施加了非常大的力。

相對通過傳統(tǒng)熱壓罐方式生產(chǎn)碳纖維部件所花費較長的時間來說，Shinedling也傾向于選擇生產(chǎn)周期更短的工藝。但是對于像Viper這樣低產(chǎn)量的車型來說，這些工藝需要制作的模具所帶來的成本似乎也不合理。
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“我們也在努力縮短周期時間，但是這是模具成本和單件成本之間的平衡，”他說道。

不過未來的項目或許會考慮周期時間的問題，而且Viper項目組所積累的材料經(jīng)驗對克萊斯勒嘗試其他可能的工藝時將起到非常關(guān)鍵的作用。

7 D+ {5 M7 u/ i# _$ a0 ~. _“這對我們來說是一個很好的測試和試驗的機(jī)會，當(dāng)時機(jī)到了的時候我們就可以將其應(yīng)用到其他車型，”他說道�！拔艺J(rèn)為有這樣一款車型讓我們也有機(jī)會建立了一個核心的團(tuán)隊。他們隨時都可以參與到其他項目中，而這些項目很可能是一些產(chǎn)量較高的車型�！�

0 U* V" @. ^0 o; b$ O! z' H; D復(fù)合材料三明治
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: n/ k- q0 e( s- m5 \4 {科思創(chuàng)（前拜耳材料）專家指出，汽車內(nèi)部還有很多減重的機(jī)會，這可以通過他們的材料比如Baypreg來獲得。這是一種復(fù)合材料蜂窩三明治玻纖氈夾層結(jié)構(gòu)材料，可以用于車頂或行李箱地板中。

6 e2 I( @: L8 v+ S% [8 ]“OEM客戶最關(guān)注的一個問題就是重量，”科思創(chuàng)工業(yè)市場經(jīng)理Nate Goshen說道�！叭绻�你能夠減去30-50% 的重量，他們就感興趣了�！�

; K; M! {$ n$ f( V4 {: t此外，汽車的一些把手或其他附件可以通過設(shè)計整合到一個部件上，這樣就減少了零部件的數(shù)量，同時節(jié)省了組裝的工時。
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Baypreg材料有許多可變參數(shù)，比如蜂窩的厚度、樹脂的化學(xué)性以及纖維玻璃夾層的重量等都可以通過改變來滿足實際應(yīng)用中對部件厚度、重量以及強(qiáng)度的不同需求。

“你可以對材料的化學(xué)性進(jìn)行調(diào)整，”Goshen說道。此外，這種材料是熱固性的，因此在加工中是不會收到熱量的影響而產(chǎn)生分解的現(xiàn)象。
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& O! |7 q7 G% L  y( [2 I復(fù)合材料的應(yīng)用正在逐漸滲透到汽車的各個部件中，包括結(jié)構(gòu)件和外觀件，這也不難看出為什么這個市場將迎來強(qiáng)勁的發(fā)展。
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天天天藍(lán)_

替代鋼鐵的新型材料正在浮現(xiàn)，我希望快一點