這3點訣竅，保持車身質量持續(xù)改進

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汽車的功能實現(xiàn)和外觀呈現(xiàn)都離不開車身尺寸控制，其影響因素包括沖壓件尺寸、夾具、焊接工藝、人員操作、包裝運輸?shù)�。在沖壓件來料尺寸穩(wěn)定、焊接工藝確定的情況下，保持夾具持續(xù)改進成為主要的解決方法。

改進一：合理拆分工藝

每個車型一般會在既定的市場預期下制定生產(chǎn)綱領，根據(jù)生產(chǎn)線的自動化程度進行工藝拆分，在工序節(jié)拍平衡的前提下，還要考慮是否對控制零件關鍵尺寸有利。

圖1

案例一：某車型的側圍內板加強件和部件組成如圖1，從產(chǎn)品圖樣來看，兩個主定位基準分別在1號組件和3號組件上。

圖2

關鍵尺寸：零件有2處重要裝配點，前把手支架（左側為眼鏡盒）和后把手支架，如果位置度或平面度有問題，會影響到眼鏡盒或把手支架的回彈。

圖3

圖4

如圖5所示，首次工藝拆分方案，OP10焊接1左前側圍內板支架、2左側圍中間內板支架、4左前上部加強支架、6左后輔助控制支架組件；OP20焊接3左中柱內板加強件組件、5左前輔助控制支架組件。

圖5

問題：在OP10工序焊接時，分別以1號組件和2號組件的兩個孔定位，在進行OP20工序焊接時，是以1號組件和3號組件的兩個孔定位，兩道工序發(fā)生基準轉移，導致6號組件位置度也出現(xiàn)偏差。

圖6

改進后方案：如圖6所示，OP10焊接1左前側圍內板支架、2左側圍中間內板支架、3左中柱內板加強件組件、4左前上部加強支架；OP20焊接5左前輔助控制支架組件、6左后輔助控制支架組件。這樣保證了上下序基準都與零件的主基準保持一致，減少了基準轉換造成的尺寸偏差。

經(jīng)驗：通過合理的工藝拆分，保證零件上下序基準與零件主基準保持一致。

改進二：保持夾具基準穩(wěn)定

一副工裝夾具設計的好與壞，首先要看基準選擇，如果按照設計開發(fā)基準做實際效果卻不理想，往往是因為基準結構不合理。

案例二：某車型的車身前上部支架（見圖7）。零件圖樣兩個主定位基準是13.1mm的孔。

圖7

原工裝設計：使用主定位基準2個孔做定位，但設計為氣缸伸縮形式的定位銷。

圖8

問題：氣缸伸縮形式的主定位銷在運動過程雖有限位但仍存在不穩(wěn)定，并且隨著使用次數(shù)增多不穩(wěn)定趨勢在變大。組焊在上面的小零件本身也采用伸縮式定位銷，再配上伸縮式主定位，造成的尺寸超差相當大。

圖9

改進后工裝設計：將主體零件翻轉90°放置，原主定位由伸縮式定位銷改成固定式定位。

經(jīng)驗：零件定位主基準應采用固定結構，非滑動或轉動。

改進三：采取適當?shù)倪^定位

夾具的定位多數(shù)是依照六點原則，在實際應用中，如果主體零件在某個方向上有定位，那么小零件依靠壓緊到這個主體零件來限制它的自由度。

案例三：某車型的尾端板總成（見圖10）。零件圖樣（見圖11）：尾端板在車身后部，是重要的結構件和功能件，上面涉及很多安裝點，包括后保險杠、尾燈、后部內飾板等。安裝支架孔位置度要求0.5mm。

圖10

原工裝設計：小支架以定位銷定x、y方向，z向靠夾緊翻邊面。小支架與大件焊接處以自由狀態(tài)，以大件為基準。這種設計方案理論上講，自由度是全部限制住的。

問題：由于小支架與大件焊接時是自由狀態(tài)，雖然有定位銷定位，焊接后依然跟著匹配狀態(tài)走，就是說定位銷定位時尺寸是合格的，但定位銷移出后，位置發(fā)生回彈，后保安裝孔位置度始終不穩(wěn)定。

圖11

改進后工裝設計：在定位銷的基礎上，在零件邊緣增加可調整的限位塊，用來約束小支架y方向。這樣y方向就是過定位的，在焊接時即使匹配狀態(tài)不好，但因為有y方向限位塊，小支架會發(fā)生一定程度的剛性變形，會減小孔位置度的波動。

經(jīng)驗：應盡可能限制小零件自由度，必要情況可以過定位。

由于車身零件結構和生產(chǎn)工藝的不同，以上夾具改進案例具有一定的特殊性，但希望在改進思路、改進原理上有一些可以借鑒的經(jīng)驗。