我國大飛機公司在上海舉行成立大會，相關(guān)資訊

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中新網(wǎng)上海5月11日電 (記者 孫自法)中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛公司)十一日在上海舉行成立大會，該公司將全力打造安全、經(jīng)濟、舒適、環(huán)保的大型客機，立志讓中國的大型客機早日飛上藍天�！　≈泄仓醒胝�治局委員、國務(wù)院副總理張德江，中共中央政治局委員、上海市委書記俞正聲，全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼等出席成立大會，中國商飛公司國內(nèi)合作單位、國際供應(yīng)商與合作伙伴以及國際國內(nèi)航空公司等參加大會。
# `2 U; h0 d3 K  @& G* j7 {& G. l　　中國商飛公司經(jīng)國務(wù)院批準成立，由國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建，注冊資本一百九十億元人民幣。中國商飛公司為國家控股的有限責任公司，總部設(shè)在上海。(完)

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中新網(wǎng)5月11日電 被稱為“大飛機公司”的中國商用飛機有限公司今日在上海掛牌。至于為何選址于上海？此前上海曾有刊物介紹稱，決策層選定上海，有著充分考慮，因中國大飛機的總裝基地被設(shè)在上海。
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　　由上海市國資委和上海世紀出版集團聯(lián)合主辦的《上海國資》雜志曾載文披露，原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機總裝基地。

　　雜志還稱，總部設(shè)在上海的中航商飛，被中國一航以資產(chǎn)形式注入中國商用飛機有限公司，業(yè)內(nèi)分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經(jīng)驗，有助于大飛機公司今后的市場開發(fā)。
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　　此外，上海媒體還援引航空業(yè)專家的話透露，目前大飛機總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、奉賢和金山。
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+ `. a9 B# H" j. H; o3 d9 P　　上海證券報在今年4月的一份報道中稱，航空業(yè)專家透露，目前大飛機總裝基地可能有3個選擇，分別是此前盛傳的上海的臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、奉賢和金山。從周邊配套來說，臨港的確具有很大的優(yōu)勢。一方面其重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)有利于資源的集中，另一方面，其臨海的優(yōu)勢便于大飛機總裝時大型部件通過海路運輸。不過他也指出，目前臨港面臨的最大問題是該產(chǎn)業(yè)區(qū)正好位于浦東機場跑道的延長線上。而大飛機總裝基地勢必還要建一個機場，以方便飛機總裝后直接飛走實現(xiàn)交付，這樣，該機場的空域正好與浦東機場的空域重疊，因此在空管方面獲批會有一定的難度。

; J  J. p! w( O1 O. Q　　上述專家還透露，目前另外兩處候選地址是奉賢和金山。其中奉賢的選址靠海，同時臨近一條前往金山的鐵路，不過這一區(qū)域的預(yù)留面積如果修建跑道，長度有些不夠，因此如果要落戶此處，可能需要對現(xiàn)有設(shè)施做一些遷移。而金山的預(yù)留選址則位于浙江省與上海的交界處。

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　“為了爭取上大飛機項目，我們奮斗了20多年，如今中國人大飛機之夢終于要起飛了�！爆F(xiàn)年82歲、原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠教授昨天激動地對早報記者表示。
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　　曾經(jīng)擔任國產(chǎn)ARJ21支線飛機副總設(shè)計師的周濟生昨天透露，大飛機制造零部件中最起碼有50%以上需要對外招標。“這其中包括了飛機的發(fā)動機、大部分的機載設(shè)備和系統(tǒng)。”
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5 ?4 k# p8 ?3 M) \　　據(jù)了解，此前我國第一架完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新型渦扇支線飛機———ARJ系列飛機項目就有19個全球合作商，其中的關(guān)鍵系統(tǒng)———發(fā)動機系統(tǒng))合作商選擇了美國的GE公司。而作為ARJ系列飛機的一款，ARJ21-700整架飛機的生產(chǎn)分工，是由中國、巴西、西班牙、比利時和智利等國家的供應(yīng)商共同完成的�！爱敃r，ARJ21-700項目招攬了許多世界知名的民航設(shè)備供應(yīng)商：霍尼韋爾和帕克的飛控系統(tǒng)，羅-科的航電設(shè)備�！敝軡�生回憶道， “ARJ21-900更有龐巴迪參與設(shè)計。

( h8 `/ @8 c: t4 N　　金屢中昨日也認為，我國目前還沒有研制飛機發(fā)動機、部分研制機載設(shè)備和系統(tǒng)企業(yè)的基礎(chǔ)，需要和國外進行合作。

　　但是原ARJ21飛機第一任總設(shè)計師吳興世卻表示了相反的意見。他表示，制造方面不能把希望寄托在到國外的飛機制造廠去轉(zhuǎn)包生產(chǎn)�！安ㄒ�、空客可以在全世界進行轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，是由于他們的質(zhì)量管理體系及能力都是世界上最先進的。我國現(xiàn)在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠造出比我國質(zhì)量更好的飛機部件？”他認為，“要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會老老實實按照波音、空客的高標準來制造飛機部件，很有可能降低質(zhì)量，達到中國的制造要求就行了�！�
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% F; z! {- Z  d; m5 A　　新聞附件 大飛機大事記

　　1970年8月，中國第一個大飛機項目“運10”啟動，并于1980年9月26日首飛。

　　1985年2月起，耗資5.377億元人民幣研制的大飛機“運10”就一直停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
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　　20世紀80年代中期，中央提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機；第二步與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機；第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。
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　　但1997年8月，波音并購麥道公司后停止生產(chǎn)MD-90。1998年，空客終止AE-100項目。有關(guān)大飛機的研制工作徹底停滯。
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　　2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。到2004年年中，論證工作基本結(jié)束。

8 q" y$ W8 ^& F% N$ w　　2007年2月26日，國務(wù)院總理溫家寶在國務(wù)院常務(wù)會議上，原則上批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
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　　2008年5月11日上午10時，中國商用飛機有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式。早報記者汪蕊

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在立項已有一年多后，全稱為中國商用飛機有限公司的大飛機公司近日已在上海完成工商注冊程序。此前不久，本報記者從中國一航內(nèi)部人士處獲悉，為壯大國內(nèi)航空工業(yè)制造力量，集中優(yōu)勢參與大飛機項目，中國一航與中國二航可能在資產(chǎn)上會有相應(yīng)的整合與合作。
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　　在消息的背后，是中國一航與中國二航分布在全國各地的企業(yè)對于大飛機項目熱情飽滿的爭取。洪都集團近日向記者表示，將吸引多方投資共同組建一個新的股份公司，作為大飛機項目的主要分包商承擔專業(yè)化研制與生產(chǎn)任務(wù)。西飛國際(24.38,-0.75,-2.98%,吧)表示，公司將充分發(fā)揮和利用既有的能力優(yōu)勢，積極參與大飛機的研制生產(chǎn)。

　　對此，多位航空業(yè)內(nèi)高級人士向記者表示，大飛機研制是一項非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，還需要國家意志和市場機制、技術(shù)力量的多重推力，克服地方利益、部門利益等集體利益局限。

　　航空工業(yè)資源再整合

* \: z, M* _3 D7 w　　多位航空業(yè)內(nèi)高級人士向記者表示，我國大型客機的研制，不能脫離中國一航和中國二航的基礎(chǔ)。當前我國航空工業(yè)力量主要集中在中國一航和中國二航，兩家集團下轄100多家大中型企業(yè)和30多家研究院所，擁有資產(chǎn)逾千億元，在崗員工30余萬人。形成了包括飛機總體、發(fā)動機、機載設(shè)備、武器系統(tǒng)在內(nèi)的較為完整的航空工業(yè)體系，并培養(yǎng)鍛煉出一支具有相當技術(shù)實力的研發(fā)隊伍。
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" g- d! l# F! j5 a; L3 S" {9 K6 \　　對于目前我國航空工業(yè)資源分布狀態(tài)，一直跟蹤我國航空事業(yè)發(fā)展動向的西安交通大學(xué)教授孫海鷹表示，現(xiàn)在力量尚處于分散狀態(tài)，這是研制大飛機所需要的舉國體制必須克服的一大障礙。
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8 n  S( \8 a0 G6 l　　不過，南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院教授昂海松和一位航空業(yè)內(nèi)高級人士并不十分認同“力量分散”的說法，他們認為，大型客機項目的啟動以及民機研發(fā)體制的變化，用資源整合一詞概括更為確切。

　　基于增強競爭意識和提高研制、服務(wù)質(zhì)量等目的，原中國航空工業(yè)總公司在1999年分立成中國一航和中國二航，但事實上，二者不僅沒有形成競爭，反而造成了部分資源浪費。爭辯雙方一致認為，資源整合是我國航空工業(yè)發(fā)展的必然趨勢，因為過去我國航空工業(yè)以軍機研制為主，現(xiàn)在需要從中分離出一部分力量來研發(fā)大客機，而民機研發(fā)無法在軍機研發(fā)體制下生存。他們同時指出，中國一航和中國二航的整合是我國航空工業(yè)資源整合的一大關(guān)鍵。

　　孫海鷹對記者表示，目前航空工業(yè)的研發(fā)力量處于分散狀態(tài)，集團利益、公司利益、地方利益等各種利益相互交叉。比如，2007年全國“兩會”期間，出現(xiàn)了意在爭奪中國大型客機研制基地的“川陜之爭”；2006年，為爭取空客A320系列飛機總裝線這一重大航空工業(yè)項目，空中客車公司與國家發(fā)改委聯(lián)合考察的天津、上海、西安和珠海四市展開了一場利益爭奪戰(zhàn)。孫海鷹認為，應(yīng)集中全國力量，形成大飛機項目的“國家隊”來研制大飛機。
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　　“今后能否借助大飛機項目對我國航空工業(yè)資源重新整合，關(guān)鍵就在于，能不能以國家意志來統(tǒng)合整個航空工業(yè)。如果沒有國家意志，就會被地方利益、部門利益等這些條條塊塊牽著跑。正如汽車工業(yè)目前面臨的問題，航空工業(yè)應(yīng)該充分吸取汽車工業(yè)的教訓(xùn)�！眹鴦�(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟研究部研究員、前任部長郭勵弘也表達了類似的觀點。郭勵弘曾經(jīng)協(xié)助大客機公司籌備委員會的工作，負責大客機研制體制等方面的論證。
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　　大飛機項目必然牽涉人才資源的重新配置。上述航空業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在各個單位在財力、人力方面都有保護意識，“每放出一個高級人才，對原單位絕對是一大損失。現(xiàn)在培養(yǎng)一個航空人才，能夠在航空界頂天立地，要付出很大代價。當然人家不愿意放。”對于人才資源的重新配置，他建議以國家利益為重，協(xié)調(diào)好國家利益和集體利益之間的關(guān)系，航空工業(yè)界部分領(lǐng)導(dǎo)也需要調(diào)整心態(tài)，以開闊心胸，寬容人才流動，必要時依靠國家出面調(diào)整。
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; T/ [, N6 s0 q, U7 X4 A7 P* `　　“國家意志只要稍微一松，不堅定，大飛機研制就難以趕上�！惫鶆詈霃娬{(diào)說。

" D- v8 c( `1 a　　關(guān)鍵在技術(shù)進步

　　由國有資本持股的中國商用飛機有限公司，將采取和軍機研制的計劃經(jīng)濟模式截然不同的市場化運作模式，為創(chuàng)新我國民機研制體制、開創(chuàng)大型客機研制的新局面走出了重要一步。無疑，市場是促進大飛機研制的另一重大推手。

- e2 f5 ^/ K+ C, Y: A. ]　　上述航空業(yè)內(nèi)人士指出，大型客機某些具體項目分由哪些地方的企業(yè)承擔，預(yù)計將會按照市場規(guī)律運作，通過調(diào)研、招標、競標等程序，使得產(chǎn)品技術(shù)水平高、市場前景好、性能可靠的企業(yè)能夠勝出，以吸收全國最先進的技術(shù)、財力，這符合民用飛機研制的規(guī)律。
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　　孫海鷹則表示，我國大飛機研制將是一個長期過程，就目前而言，第一位的問題還是體制問題�！爸劣谏虡I(yè)模式問題，需要等體制問題解決以后再逐步解決。談商業(yè)模式，目前時機尚不成熟。”
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( R5 V4 D$ t+ i5 Q: o3 m, y0 b　　促進大飛機項目研發(fā)進展相對更為具體、直接的力量還是技術(shù)力量。

6 g! s6 K) o! M* m2 i) L　　昂海松指出，大型民用客機研制，關(guān)鍵問題在于技術(shù)。目前，尤其在發(fā)動機和電子技術(shù)等方面，我國跟國外相比還有較大差距。為加速技術(shù)進步，建議發(fā)動機核心從國外購買，否則，如果自主研發(fā)，在較長一段時間同國外競爭是有相當難度的。

　　今年全國“兩會”期間，空軍裝備研究院總工程師甘曉華委員曾指出，航空發(fā)動機是飛機的心臟，但長期以來，我國一直把航空發(fā)動機作為飛機的附屬品來發(fā)展，這種狀況嚴重制約了國產(chǎn)發(fā)動機的使用和發(fā)展。

  r9 j8 O" J+ C3 `) ~" ^　　上述航空業(yè)內(nèi)人士則表示，由于民用飛機必須滿足市場需求，所以未來必須面臨和國際市場的競爭。所以一方面要做好長期虧損的心理準備，擯棄浮躁，保持兢兢業(yè)業(yè)的工作狀態(tài)，另一方面要有創(chuàng)新思維，善于出奇招，最終形成和波音、空客“三足鼎立”的理想局面。

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　大飛機項目的啟動確實是一件鼓舞人心的事件，然而在漫長的研制階段，有3個問題或許是應(yīng)該引起重視并著力解決的。
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　　壟斷巨頭技術(shù)封殺
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* A# F' w) k" [9 i+ c4 x* f$ v3 r　　世界壟斷巨頭扼殺大型飛機項目的情況在國外也不乏先例。2000年初，排名世界第三的民用飛機制造商——加拿大的龐巴迪航宇集團決定發(fā)展C系列客運飛機，并想以此進入空間巨大的100～150座級客機市場。
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, D: b0 R* H1 o/ |9 B0 x4 R- k　　面對龐巴迪的挑戰(zhàn)，空客和波音兩大巨頭聯(lián)手阻擊：“誰給龐巴迪的C系列客機提供發(fā)動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置！”如此一來，龐巴迪最終只能以市場原因擱置了C系列客機的發(fā)展計劃。

　　中國大飛機項目與龐巴迪有些類似，其發(fā)動機還需要國外技術(shù)，所以我們在發(fā)展大型飛機的過程中很有可能遭到世界壟斷巨頭的干擾、遏制和封殺。

　　面臨市場準入問題
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　　當今大型民用客機的市場均被波音和空客雙寡頭壟斷著。為了防止第三者進入這一領(lǐng)域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，通過標準、規(guī)范的制定和推廣將產(chǎn)品的直接市場競爭演變?yōu)槭袌鰷嗜胂拗啤?font class="jammer">4 ?, c& l; `1 R! O# U0 U/ @% {% I3 M

　　按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，F(xiàn)AA、JAA和EASA的適航證(包括TC和PC)是一架飛機研制、生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。

, j8 y3 h9 x! Q# J" q/ _; U3 S8 p　　但事實上這些標準正隨著美歐兩家制造商產(chǎn)品性能和技術(shù)水平的不斷提高而水漲船高，因而起到了將第三者進入大型民用客機領(lǐng)域的技術(shù)“門檻”值提高的作用。

# Y1 D# D/ |/ u2 _( \　　保持政策的一貫性
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　　由于大飛機研制時間非常漫長，跨越十年甚至二十年，不穩(wěn)定的因素較多。此前“運十”飛機的難產(chǎn)也給我們留下許多經(jīng)驗教訓(xùn)。

　　因而在今年兩會上，全國政協(xié)委員、中國一航第一飛機設(shè)計研究院吳光輝院長呼吁，為保證中國航空工業(yè)發(fā)展不受政府換屆等原因影響，保證大型飛機等項目能持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展直到產(chǎn)業(yè)成功，建議國家制定《中華人民共和國航空工業(yè)法》，將航空工業(yè)的發(fā)展納入法制管理軌道。
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　　事實上，基于航空工業(yè)所處的重要戰(zhàn)略地位，世界上許多國家都制定專門法律，加以重點扶持與保護。美、英、法、日的航空科研與生產(chǎn)活動都在不同程度上實行嚴格的國家計劃管理，規(guī)劃和計劃的編制與審批都有法定程序。重大的科研與采購計劃一般都要經(jīng)過議會的討論和批準，甚至使計劃法律化以保證計劃的嚴肅性。

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據(jù)最新一期《上海國資》雜志報道，3月31日，備受矚目的大飛機股份有限公司在上海成立，注冊資本190億元，其全稱為“中國商用飛機有限公司”。公司最大股東國務(wù)院國資委，出資60億元，持股33%左右；上海市政府投資成立的國盛集團出資50億元，占股26%；其余股東為中國一航、中國二航及寶鋼、中鋁、中化等大型國企。
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0 P7 q$ g3 Z3 k　　該公司管理層亦于近日悉數(shù)亮相，國防科工委主任張慶偉出任公司董事長，國防科工委副主任金壯龍出任總經(jīng)理。
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　　據(jù)《大型飛機方案論證報告》，國產(chǎn)大飛機項目初步測算投資研制經(jīng)費約600億元。其中用于大型民用客機的研制費用約為400億元，用于大型軍用運輸機研制的費用約為200億元。
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　　《上海國資》稱，決策層選定上海，有著充分考慮�！渡虾�國資》雜志由上海市國資委和上海世紀出版集團聯(lián)合主辦。
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　　原國防科工委主任張云川曾表示，上海將成為中國大飛機總裝基地。
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4 Z6 @# L+ n* f; b& P　　事實確實如此�？偛吭O(shè)在上海的中航商飛，被中國一航以資產(chǎn)形式注入中國商用飛機有限公司，業(yè)內(nèi)便分析主要是看重了中航商飛在市場開拓方面的經(jīng)驗，有助于大飛機公司今后的市場開發(fā)�！渡虾�國資》記者就此事致電中航商飛市場與銷售部副總經(jīng)理陸錚，陸錚表示“中航商飛目前并沒有什么具體動作，一切靜觀其變�！�

　　一位國際航空公司的研究員亦表示并不看好國產(chǎn)大型民用飛機的市場前景，“因為航空公司顯然會采購技術(shù)上已經(jīng)非常成熟的波音，空客的產(chǎn)品�！�
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0 D/ w, |$ m2 D8 p( d　　況且，在研制過程中，專家們?nèi)匀粯O為擔心是否能夠沖破技術(shù)難關(guān)。據(jù)了解，在眾多技術(shù)難關(guān)中，發(fā)動機和新材料，尤其是復(fù)合材料技術(shù)，是目前我國發(fā)展大飛機項目的最大技術(shù)障礙。
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+ j- n, ]9 F. t. B　　此次在中國商用飛機有限公司的股東名單中包括中鋁集團、寶鋼集團、中化集團。專家認為，央企介入大飛機股份公司，雖是主要考慮他們的相關(guān)產(chǎn)品技術(shù)和國際貿(mào)易優(yōu)勢可為將來的大飛機制造和銷售服務(wù)但亦可以看做是他們主動向原材料下游產(chǎn)業(yè)進軍的舉動。
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　　大飛機10項待突破關(guān)鍵技術(shù)
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9 Q, [# t9 [; u# X　　一.民用大型飛機總體設(shè)計技術(shù)
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　　二.現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預(yù)測方法

　　三.民用大型飛機的噪聲預(yù)測和減噪措施
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　　四.民用大型飛機載荷確定技術(shù)
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　　五.高效結(jié)構(gòu)和強度設(shè)計技術(shù)
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( c3 C3 Z$ w/ w( Z　　六.長壽命高可靠性結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)

　　七.民用大型飛機防雷設(shè)計和抗高強度輻射設(shè)計

* o- k1 l. g+ ~, R* U+ i　　八.多輪起落架設(shè)計技術(shù)
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! w  A5 P! ~0 l: n/ V( h7 c　　九.先進復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)
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　　十.適航審定的特殊要求的鑒定技術(shù)

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國產(chǎn)新支線客機ARJ21　　大飛機項目未“出世”就受到如此大的關(guān)注，繼美國GE、波音、英國羅羅公司等世界著名航空領(lǐng)域公司表示有意參與后，又一家國際航空制造商表示出對大飛機項目的熱衷。擁有“國產(chǎn)大飛機”是幾代中國人的夢想，隨著大飛機公司的即將掛牌，“擱淺”了多年的“國產(chǎn)大飛機”重新進入國人的視野，并迅速點燃人們的激情。
　　昨日，霍尼韋爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達理表示，霍尼韋爾對中國航空業(yè)的發(fā)展十分關(guān)注，目前該公司已經(jīng)開始著手與中國航空業(yè)界的對話和談判。
  Y/ U! X+ k$ E1 I　　所謂大飛機，是指起飛總重量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用和民用大型運輸機，也包括150座以上的干線客機。大飛機項目標志著自上世紀80年代我國第一個自主研制的大飛機——“運十”項目中止后，我國重新啟動了大飛機的自主研制工作，在自主創(chuàng)新的道路上邁出了新的步伐。
% n2 j, Y# t6 o5 ~/ X; P0 {　　垂涎中國市場
4 @0 G$ o5 G' P) g" D7 Z( G　　沈達理表示，霍尼韋爾希望通過與中國航空工業(yè)第一集團和第二集團以及中航技的合作，參與到大飛機項目中，主要形式有可能采取零部件采購等方式。目前，霍尼韋爾已經(jīng)成為國產(chǎn)新支線飛機——ARJ21的主要供應(yīng)商之一。
　　而就在前一天，法國航空制造商賽峰集團透露，該公司也正在與中國航空界洽談，爭取以合作的方式參與中國即將啟動的大飛機研發(fā)項目。賽峰集團曾參與空客A380、波音787夢想飛機等重大航空項目。
; Y* b; z" c$ F' R! u8 i: f　　如此多巨頭希望參與大飛機項目，與中國巨大的航空市場不無關(guān)系。據(jù)預(yù)計，我國航空運輸量目前以每年8%左右的速度增長，并可能在20年內(nèi)成為全球飛機和發(fā)動機市場的最大買家；到2026年，中國的飛機需求總量接近3000架，由此有望帶動航空發(fā)動機市場需求總量達6500臺，總價值為650億美元。
# E3 q* _% E: _0 U+ z& r　　空客波音的角色
, K/ ]% B$ X7 `' O& n　　中國宣布大飛機項目使外界越來越相信，在未來20年中，波音和空客當前在航空市場的支配地位將受到其他新參與者的挑戰(zhàn)。而除了中國企業(yè)，這些參與者還可能來自俄羅斯和日本。
　　我國首架擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的新支線客機——ＡＲＪ21新支線客機已下線并將正式運營，中國人可以坐上自己制造的支線客機了。
! P* x: [1 S1 Z　　據(jù)知情人士透露，就在中國宣布將建造大飛機之后，波音和空客就已經(jīng)醞釀結(jié)盟。一旦中國大飛機建造技術(shù)成熟，對這兩大公司的沖擊將是顯著的，因而，他們都承認，“中國確實是個挑戰(zhàn)”，為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，他們將聯(lián)手制定攻守策略。國際航空市場“戰(zhàn)爭”的硝煙，已漸漸彌漫到中國。
　　記者觀察
/ t( d, U9 U/ [% V, @　　向外資學(xué)點兒什么？
% D2 k* b5 B9 y　　一個國家的航空工業(yè)水平可以說是一個國家整體國力的縮影。目前世界上能生產(chǎn)大型客機的只有美國、歐洲、俄羅斯，大型客機商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國和歐洲。大飛機研制是中國從航空大國邁向航空強國的現(xiàn)實選擇。
　　雖然大飛機項目有一個關(guān)鍵詞那就是自主，但這并不意味著每個零件都是我們本土設(shè)計本土制造的。大飛機項目不會排除全球范圍內(nèi)的采購。自主，應(yīng)該指的是大飛機的總體設(shè)計，這個非得要中國人自己來做，如整個大飛機項目的布局，大飛機的啟動性能以及零部件的組合等。但大飛機也從未排斥過外資參與。
　　此外，在管理上也可以學(xué)習(xí)國外，原中國航空研究院副院長胡溪濤為中國大飛機項目奔走多年，他就曾表示，“運十”下馬源于當時管理不當。如今，運十正躺在上海飛機制造廠的一個角落里，20多年未升空。大飛機的命運應(yīng)該和“運十”不同。

老鷹

本報訊 (記者 周云 汪蕊) 5月11日上午10時，中國商用飛機有限公司將在上海國際會議中心舉行揭牌儀式，這意味著我國大飛機的研制進入了實質(zhì)性的操作階段。雖然心情振奮，但曾經(jīng)擔任國產(chǎn)ARJ21支線飛機副總設(shè)計師的周濟生昨天表示，大飛機研制最大的難題是人才。

2 h! B# h% Q" P0 E5 E4 f& A　　“如何最大范圍地運用我國現(xiàn)有的大飛機研制人才是中國商用飛機有限公司首當其沖需要做的�！敝軡�生表示，“目前中國一航(中國航空工業(yè)第一集團公司)關(guān)于民機的研發(fā)力量主要集中在一飛院上海分院,大約有700名左右的研發(fā)人員，但是這遠遠不夠，飛機研制人員需要長時間的實踐經(jīng)驗，需要最大范圍的集中現(xiàn)有力量�！�
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( N% R: M& O) ^9 t　　事實上，決策層在此方面已早有部署。

　　首批50名學(xué)員開學(xué)
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9 R( k: c9 n8 i' L& a3 A0 X- P' q+ {. A　　今年3月，中國航空工業(yè)第一集團公司與英國格連菲爾德大學(xué)簽訂了一項長達3年的合作項目，幫助中國培訓(xùn)150名飛機工程師和噴氣式飛機引擎設(shè)計師。
9 ~# M) r/ c/ d# }: C/ f/ G0 w. i
/ F: n, z- V7 h　　在過去60年中，格連菲爾德大學(xué)一直在全世界航天航空科研領(lǐng)域保持著領(lǐng)先地位。它曾為全球著名的空中客車、波音、勞斯萊斯和BAE等培訓(xùn)頂級工程師。
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, z9 Q- m/ v3 |2 A  C4 Q　　格連菲爾德大學(xué)航宇工程系主任約翰·菲爾丁(JohnFielding)告訴早報記者：“這些學(xué)員都是中國一航的年輕航空工程師，年紀最小的只有20出頭，最大的也才40歲。”菲爾丁博士具有12年工業(yè)部門工作經(jīng)歷，在飛機初步設(shè)計、可靠性、維護性和使用效率方面有精深的研究。
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: V! P, j" R- E3 j  ^* Q　　據(jù)他介紹，雙方就這個合作項目從去年5月份就開始進行商洽，這些學(xué)生的培訓(xùn)費用全部由中國一航承擔。根據(jù)雙方達成的協(xié)議，在未來3年中，該校將分3批每年幫助培訓(xùn)50名航空工程師。

6 G: n. o: s* T) c6 s' D6 V　　“這批來自中國的學(xué)員被分成兩組，一組學(xué)生25人主修民用飛機設(shè)計，而另一組25人則主修噴氣式飛機引擎設(shè)計。”菲爾丁教授說，當他們完成所修課程，合格畢業(yè)時將取得碩士學(xué)位。
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　　通過2個月的接觸，菲爾丁贊賞道：“中國的學(xué)生都非常聰慧且勤奮。參加我們這次培訓(xùn)的學(xué)生必須先接受為期4周的語言培訓(xùn)，過了英語這道語言關(guān)然后才能正式接受技術(shù)培訓(xùn)�！狈茽柖〗淌谡f：“我想在70座到110座級的ARJ21試飛成功后，中國需要的是130座甚至是更大的250座的大飛機�！�

　　針對中國的鄰國日本也在積極研究大飛機的新聞，菲爾丁評論道：“日本在制造大飛機方面，技術(shù)發(fā)展的確很快。但是相對而言，中國已經(jīng)有了制造70座的ARJ21飛機的經(jīng)驗�！�

　　“充分發(fā)揮老專家作用”
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　　對于中航第一集團公司在英國新一批的培養(yǎng)飛機工程師和噴氣式飛機引擎設(shè)計師，原國家科委科技干部局局長、大飛機專家金履忠表示贊同。“我們需要大量的飛機研制人才支撐大飛機的設(shè)計和制造。”但是他同時認為，飛機設(shè)計不是在學(xué)院里學(xué)出來的，需要大量的實踐經(jīng)驗。“我們之前有一批參與運10飛機設(shè)計、ARJ系列飛機制造的專家雖然很多已經(jīng)超過60歲，但是他們的設(shè)計經(jīng)驗和經(jīng)歷對大飛機是會有幫助的。希望有關(guān)部門能夠做到老青專家結(jié)合的方式，這樣才可以達到最佳的狀態(tài)�！�

: d2 r4 u  w) A' @+ M+ w5 I0 V1 n　　曾擔任當年“運10”飛機總體組組長的李茂新告訴早報記者，目前我國飛機設(shè)計專家太少了�！拔覈�在飛機總體設(shè)計上的領(lǐng)軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設(shè)計院的戴思宗，二是已經(jīng)退休的趙國強。此外，第一飛機設(shè)計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當強的能力。這些在飛機設(shè)計方面的人才是相當寶貴的，國家還應(yīng)重視并充分發(fā)揮這些專家的作用�！彼�當時這樣表示。

　　復(fù)合材料難題亟需突破
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　　另外，周濟生認為，大飛機研制難題還有飛機上的復(fù)合材料。據(jù)了解，飛機上的復(fù)合材料主要是指碳纖維的復(fù)合材料�！耙郧皣�際上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，飛機的設(shè)計、制造都建立在這種材料基礎(chǔ)上。以波音777為例，其機體結(jié)構(gòu)中，鋁合金占到70%、鋼11%、鈦7%，復(fù)合材料僅占到11%，而且復(fù)合材料主要用于飛機輔件�！�

( u* w( ?  E; B; m' N9 q4 [& D$ n　　周濟生透露，“但到波音787時，復(fù)合材料的使用出現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，不僅數(shù)量激增，而且開始用于飛機的主要受力件，現(xiàn)在波音787的復(fù)合材料用量已占到結(jié)構(gòu)重量的50%。而我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，復(fù)合材料只能少量地用在飛機輔件上，在主結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用還需要進一步預(yù)研�！�

( u; S) y, n: }1 A: E. f　　最后，周濟生認為，按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全局(EASA)的適航證是一架飛機研制、生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。“但是目前我國沒有和他們簽訂雙邊協(xié)議，所以大飛機制造好后如何得到他們的承認是個問題�！�

藍夢

為大飛機項目的“起飛”鼓掌

深南大道

第三世界的人民有福了
3 z; C, H. m  r+ \4 i; p等我們的飛機造出來
% Z/ K- ~' U: I, v$ f  g4 e6 A首批出口肯定是亞非拉地區(qū)！