汽車零部件中國制造的危機

楓強

在國內(nèi)汽車零部件市場上的較量中，中資供應(yīng)商似乎已經(jīng)過慣了“憋屈的日子。

. K2 ^" a! x/ y3 `( T8 g　　幾年前，人們已清晰看到跨國汽車零部件企業(yè)瘋狂涌入，如今，在國際金融危機的背景下，歐美市場的萎縮更是加劇了這種“轉(zhuǎn)移。

  @6 \9 Q, O( M　　“內(nèi)外交困;的局面更在持續(xù)惡化——外資頻繁轉(zhuǎn)入本土制造，使得此前的中資供應(yīng)商成本優(yōu)勢漸失；急于轉(zhuǎn)型升級，卻又面臨“無米之炊;的尷尬。零部件的“中國制造似乎正在面臨“架空危機。
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, B, p. M6 V/ j4 i. p8 Q" I　　內(nèi)資困境
5 q- E5 v/ ^0 }6 w! O- F　　“生意越來越不好做了。2009年7月15日，開會至深夜的楊洪在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時如是感嘆來自市場的壓力。楊洪是深圳航盛電子有限公司(下稱“航盛電子)總裁，成立于1993年的航盛電子是一家專為整車廠配套汽車電子系列產(chǎn)品的企業(yè)。
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* d$ f( X3 n% B. J, L5 b　　“西門子、偉世通等外資品牌的進入，的確給我們造成了很大的影響。楊洪坦言，即便是在車載音響、導(dǎo)航等低端汽車電子產(chǎn)品方面，航盛電子目前還只能為中低端主機廠配套，類似寶馬、奧迪等高端品牌配套體系依舊進入不了，“而在車身電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)方面，更是外資的天下。

. N4 \$ K" E0 a9 Y　　據(jù)楊洪回憶，即便是在金融危機“肇事;的2008年，航盛電子的利潤依舊在2007年的基礎(chǔ)上增長了10%，達到20億左右的規(guī)模。而如今，隨著國內(nèi)汽車配套市場競爭日趨激烈，利潤率已經(jīng)大不如從前，“2009年上半年，航盛電子的產(chǎn)品銷售增長了30%，而銷售收入?yún)s僅增長10%。
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　　楊洪表示，如安全氣囊、電噴系統(tǒng)、ESP等車身底盤電子等技術(shù)含量更高的產(chǎn)品方面，80%～90%的利潤都集中在外資品牌。
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7 s: G$ A  W& ]$ d, u( e　　“隨著越來越多的主機廠將配套系統(tǒng)交由上游零部件企業(yè)開發(fā)，產(chǎn)業(yè)分工對零部件企業(yè)的要求會更高，競爭也會更激烈。;蓋世汽車研究院院長陳文凱表示，外資在國內(nèi)攻城略地的同時，也在考慮利用本土的資源降低成本。一旦外資品牌將本土供應(yīng)商此前所賴以生存的成本優(yōu)勢打破，則意味著已經(jīng)被邊緣化的中資零部件將被徹底“打入冷宮”。
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4 R, z: m5 i) a& C7 q2 ]& r, z; W　　顯然，航盛電子的遭遇僅僅是本土零部件企業(yè)生存危機的一個縮影。而實際上，國內(nèi)大多數(shù)本土供應(yīng)商似乎都沒能趁著中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷擴大的規(guī)模而成為賺錢機器，反而陷入了一種內(nèi)外交困的窘境。
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6 h9 q0 d( X3 `& y( w! X: G　　6月30日，國務(wù)院發(fā)展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車集團(中國)聯(lián)合發(fā)布了《汽車藍皮書——中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2009》(下稱“藍皮書;)顯示，在幾乎已被外資壟斷的核心零部件技術(shù)領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)均難實現(xiàn)較大突破，產(chǎn)業(yè)發(fā)展堪憂。
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' ^) }( t+ S( u. b7 c2 U7 B　　據(jù)該藍皮書的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前內(nèi)資大型汽車零部件企業(yè)數(shù)量在全行業(yè)中的比例還不到1%，大中型企業(yè)也不足15%，且內(nèi)資零部件企業(yè)90%的市場份額和制造能力都集中在低端產(chǎn)品上，而其余10%涉足高端產(chǎn)品的內(nèi)資企業(yè)絕大多數(shù)也都與外方進行了合資。

　　“目前，國內(nèi)大約有1000多家汽車濾清器制造企業(yè)，但基本上也都是在為外資品牌‘打工’。中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、汽車界知名專家陳光祖表示，這些汽車濾清器所使用的濾紙100%需要進口，如果是對密度和透氣性要求更高的歐三、歐四紙，國內(nèi)廠家就更做不了，只能做做售后服務(wù)工作。
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　　此外，關(guān)鍵技術(shù)市場也幾乎被外資企業(yè)所壟斷。“在車控系統(tǒng)部分，ABS是中資供應(yīng)商依舊開發(fā)不出來的。同時，共軌系統(tǒng)、EPS(汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng))等都是技術(shù)門檻。;陳光祖表示，近兩年來，內(nèi)資供應(yīng)商在這部分的市場占有率也從30%降到20%。
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　　“長期以來所形成的靠‘價格’吃飯的發(fā)展模式，也決定了中資零部件企業(yè)的利潤占有率方面難有改觀。陳文凱表示。據(jù)了解，2008年中國零部件行業(yè)規(guī)模為9500億元，其中39.4%集中在外資零部件企業(yè)，平均單個企業(yè)產(chǎn)值3.1億元，而占據(jù)零部件行業(yè)絕大多數(shù)私人控股企業(yè)的，平均產(chǎn)值僅為3000萬元。
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　　夾縫求生
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& p  E( |6 s1 U: ^& A" r　　“核心的問題是信息化不夠。;陳光祖表示，中資零部件汽車必須跨出汽車產(chǎn)業(yè)，如果沒有信息技術(shù)的融合，只談制造是沒有出路的，“還應(yīng)加強跨行業(yè)的協(xié)同發(fā)展。


: v" v0 E" S! Q7 P　　同時，目前中資零部件似乎還沒走出產(chǎn)業(yè)化的路子。“萬向、福耀玻璃等企業(yè)，目前的確做大了規(guī)模，利潤也十分可觀，但在這一輪的零部件信息化技術(shù)革命中，他們并沒有轉(zhuǎn)型為新檔次的企業(yè)，依舊在做著傳統(tǒng)的低端配件項目。陳文凱說。

$ }" v; ~% Y1 q" M( F　　“此前的863計劃，政府投入了20多個億搞示范，但示范了20多年，企業(yè)依舊停留在示范階段。一位不愿透露姓名的汽車零部件企業(yè)人士表示，科技部似乎只管示范，但涉及到產(chǎn)業(yè)化的工藝流程、技術(shù)設(shè)備卻無人過問，而中資零部件最迫切的就是需要做大規(guī)模。

% y  T7 E! u! x5 c, z- R　　實際上，目前中資零部件的困境，單靠個體的零部件企業(yè)很難在短時期內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)突破。“正如先有豐田才有電裝，有了通用才有德爾福，中資零部件也需要通過主機廠的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移，才能抓住機會做大做強。陳文凱表示，直到目前為止，豐田還在延續(xù)這條老路數(shù)。


7 s/ F1 l, S* s7 p2 f　　“目前，中資零部件企業(yè)賴以生存的空間，只是一個‘中間地帶’。陳文凱表示，具體而言，是諸如桑塔納、奇瑞QQ等車型技術(shù)過期、價格適中、量大而又相對中立的低端車型市場�！霸谌�五年內(nèi)，中資零部件還應(yīng)抓住這部分市場的機會做大規(guī)模，然后再尋求向高端技術(shù)升級轉(zhuǎn)型的路徑。
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7 W/ M) ^$ `# [. r! ]" `　　眼下，航盛電子也在新能源汽車配件、變速箱等方面投入了上億元的資金進行重點研發(fā)，同時在電子控制系統(tǒng)、倒車雷達、車窗等方面投入了三四千萬元進行技術(shù)夯實。“眼下，國內(nèi)汽車零部件領(lǐng)域似乎在進行著“第二輪的市場換技術(shù)，如果有一天市場也沒了，中資零部件是否真的就被空心化了？楊洪像在詢問，又像是在感嘆。

ch_j1985

真正涉及到技術(shù)含量的零部件還是國外壟斷！

睡狗窩的豬

公司準備從精密軸、傳動絲桿類產(chǎn)品轉(zhuǎn)型生產(chǎn)汽車零部件。
關(guān)注中！

iamqius

要真正做大做強做到有技術(shù)才有決定權(quán)。