為什么青藏鐵路到格爾木，要用美國的火車頭？國產的不能用嗎？

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; F% `+ v! ]* O8 C" `* |" y美國旅行家曾在游記中寫道：“只要有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”
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后來，我國青藏鐵路通車，從此火車穿越昆侖山脈，在拉薩的雪峰穿梭。
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青藏鐵路是中國乃至世界工程史上的“奇跡”，整體工程分為兩期，第一期是西寧到格爾木，第二期是格爾木到西寧。不過，當火車抵達格爾木之后，需要先更換美國的內燃機火車頭后再前往拉薩。

; y; P5 c. D9 u1 R# X2 t% W可中國是基建大國，為什么不選擇抗寒性更好的電力車頭，又為什么要更換美國的火車頭？
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為什么要換美國火車頭
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在長達數千年的歷史長河中，青藏高原一直都是“危險”的代名詞。

唐代文成公主進藏聯姻，結果在抵達拉薩時，隊伍只剩下一半人，隨行畜牲更是死傷無數。

' l% e* V9 V, S% |# N0 k* A; n但是就算進入西藏的難度如同攀天梯，我們也從來沒有想過丟掉西藏，為此我們修建了青藏公路。

可在經濟發(fā)展的驅使下，公路的運力已經無法滿足需求，青藏和其他省份都需要一條從早到黑、一年四季都能跑的鐵路，于是中國花了半個世紀修建了青藏鐵路。
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但是，在建造鐵路的同時，考慮到鐵路沿線環(huán)境的特殊性跟惡劣性，中國還需要專門為青藏鐵路量身打造一款火車。
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2 F4 c9 P, V' @+ t/ N$ |9 `如今中國的火車線路基本上已經實現電氣化，在西寧到格爾木路段也是采用電機驅動的內燃機，這里地勢相對平穩(wěn)，可以采用電力驅動的內燃機，既環(huán)保又能滿足運力需求。
但是，既然電力驅動內燃機這么好，為什么到了格爾木到拉薩路段就要選用美國的柴油內燃機？中國不能自己造內燃機嗎？

有人說，這是因為美國的內燃機比較好，確實是這樣子的。

& s- Q3 q: X1 z4 C6 A當時中國選擇購買美國通用汽車公司專門設計的“NJ2型”火車頭，該款火車頭采用柴油增壓技術。

簡單來講，該款火車頭的驅動原理是通過燃燒柴油轉化電能，配備有7FDL柴油機，標定功率3234kw，裝車功率3000kw。

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在運行過程中，柴油機的功率可以根據海拔變化而進行調整，從這幾個方面來看，該款火車頭的優(yōu)勢是相當明顯的。
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+ k3 p& @0 D" p其實格拉段選用美國內燃機確實是因為美國的內燃機更好，當時中國也沒辦法立刻造出來適合這一路段的內燃機，這主要跟青藏鐵路面臨的一些世界級難題有關。

7 c* z4 r, w8 C. D- u, L; m2 R$ S建設青藏鐵路的兩個難點
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& F* a5 ~$ `7 R  n& s% \首先，青藏鐵路途經的凍土區(qū)長達545公里，是截至目前全球途經凍土區(qū)最長的鐵路。

( k6 x  e; _) Q! j. t' f8 H& r凍土實際上是指含有水分的土壤，一旦氣溫到達或者低于零度，凍土就會結成冰，成為梆硬梆硬的土塊，反之則會融化。

5 I2 w: m$ s) ?% l, D青藏鐵路相當于要到世界上最高的地方，中間要跨越5000多米的高山，還有大量河流、峽谷等等，這時加上凍土相當于安了一地的不定時炸彈。
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當夏季溫度上升時，一些非永久的凍土會融化，看起來就像是一個隨時會陷下去的泥潭。
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因為水化成冰會導致體積縮小，進而使得地面下沉，而冬季恰恰相反。

凍土的凍脹會直接威脅鐵軌跟列車的安全，后來工作人員先是到了青藏高原建設凍土觀測站，以便摸清沿線的凍土情況，然后采取在基地鋪設草皮、泡沫塑料等材料給凍土“保溫”，進而降低凍土對鐵軌的影響。
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在盡量降低凍土對鐵軌的影響之后，還需要考慮凍土跟溫度的變化給火車帶來的影響。這些變化會直接影響火車頭的功率，而“NJ2”型火車頭能夠根據這些變化而調整功率。

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其次，青藏鐵路格爾木到拉薩路段的平均海拔高達4438.41千米，其中有超過八成的線路，海拔超過4000米。

在這一段線路中，青藏鐵路需要經過高山、峽谷等復雜地形，地形的起伏跌宕要求火車車頭要有足夠的牽引力，而中國的內燃機主要還是適用于平原、丘陵地區(qū)，牽引力不足以滿足列車在高原高速行駛的需求。

其實一般海拔4千米以上的地方已經直接跟“死亡”掛鉤，這里的含氧量極低，許多人會因為缺氧而出現惡心、血壓升高等高原反應。
加上海拔較高的地方氣候寒冷，導致每年真正能夠施工的時間僅有七八個月。

如果選擇采用電氣化線路，工人們需要先到海拔4000多米高的地方鋪設電纜，這相當于要去高原鋪電線、建電站，可想而知整個過程會有多困難。
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更為棘手的是，特殊的氣候、地質、地形導致格拉段自然災害多發(fā)，這些自然災害隨時可能會導致供電線路出現中斷，甚至引發(fā)安全事故。

而柴油機發(fā)動機的內燃機不用外部提供電力，加速、變軌等都只依賴內部裝置，只要鐵軌正常就能行駛，更加具有穩(wěn)定性。

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另外，相比較傳統(tǒng)線路，電氣化線路對于維護的要求較高。
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4 w7 Y& _- [$ [# i* c& @以高鐵為例，如今中國一條高鐵的維護成本是幾千萬乃至上億元不等，而放到高原上這一數字還會繼續(xù)飆升。
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就算真的財大氣粗不愁錢，有沒有人每天去維護都是個大問題。
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但問題來了，為什么就格拉段選擇柴油發(fā)動機？這與柴油發(fā)動機一大弊端有關。
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) U, P$ ~$ X' c) S. F4 C( A柴油發(fā)動機的局限
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$ h# ]5 ]7 J& a- [9 B柴油機在工作過程中會產生一氧化碳、二氧化硫等諸多污染物，但是青藏高原的生態(tài)環(huán)境相當脆弱，一旦遭遇破壞，很有可能在幾年乃至幾十年內都沒有辦法恢復，所以要盡可能地減少使用內燃機。
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更直白一點來講，格拉段選擇內燃機是不得不選的，既然已經決定要使用內燃機，中國為什么不自己造呢？

7 i& T/ g) S8 E% I# P事實上，中國并不是完全沒有內燃機，但是當時中國的重心是放在研究高鐵上，很難掏出大量金錢投入內燃機的研發(fā)。

加上建設青藏鐵路已經迫在眉睫，最終中國便選擇了最簡單粗暴的辦法，即從美國購買火車頭，直接搞出了“混血列車”。
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正是在如此惡劣的環(huán)境下，中國人花了近半個世紀的時間，終于將青藏鐵路修完了，這再一次給世界上演了一出逆天改命的大作。

  y) T6 V6 R# z% P6 v6 E, N( d但是，隨著技術的進步，未來格拉段有沒有可能更換成電氣線路，甚至讓高鐵動車跑上青藏高原呢？
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早在2023年7月1日，“復興號”動車順利駛入西格段，這意味著青藏鐵路已經正式進入“動車時代”。
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本次駛入青藏鐵路的動車是新型的CR200J復興號動車組，時速高達160公里。該款動車是專門根據高原地區(qū)的環(huán)境設計的，可以在海拔3500高的地區(qū)行駛。

6 \) Y1 g7 v, Z- E2 \0 g: s0 i! S3 A7 V在鐵路科技快速發(fā)展的中國，動車駛入青藏鐵路已經不是難題，未來動車駛進海拔更高的格拉段更是指日可待



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長涯

現在雖然國產的格爾木段內燃機已經投入使用了，不過比起通用的肯定還存在差距。高鐵動車維護成本這么高還不如繼續(xù)搞變功率內燃機了