鬧市1000公里零干預(yù)，華為自動駕駛成色幾何？？

Callejon

“我們的團隊告訴我，我們是做的最好的，當(dāng)然我希望他們是最好的，吹不吹牛我不知道，他們說已經(jīng)能夠做到在市區(qū) 1000 公里無干預(yù)的自動駕駛，這比特斯拉好多了，你們很快就可以在上海體驗到。”4月12日華為2021分析師大會上，輪值董事長徐直軍說了這樣一段話。

有關(guān)周一徐直軍說的比特斯拉好多了，其實輿論有懷疑。要知道特斯拉的 FSD Beta 如今依然在內(nèi)測中，小鵬的城市NGP要到四季度才會上市，而華為一上來就說了個鬧市1000公里零干預(yù)，對自動駕駛?cè)ψ觼碚f，這無異于一顆深水炸彈。

5天后，一輛搭載華為自動駕駛技術(shù)的 ARCFOX 極狐 阿爾法S 華為HI版（以下簡稱阿爾法S），于浦東新區(qū)進行測試。本次自動駕駛測試從浦東新區(qū)的上海華為研究所南大門出發(fā)，沿途經(jīng)歷多個十字路口、左/右大曲率城市道路彎道、城市次干道（兩車道）、居民區(qū)內(nèi)人車混流的道路等等場景。一共走了 12 公里，全程零干預(yù)。

12 公里「全程零干預(yù)」到底是個什么水平？是精心挑選的走秀道路，還是隨機應(yīng)變的極限測試？華為和極狐帶來的這款自動駕駛首作，總體表現(xiàn)是否值得期待？

下面我們分幾個具體場景，聊聊 HUAWEI Inside 自動駕駛的表現(xiàn)。

1. 無保護左轉(zhuǎn)

Waymo（谷歌無人駕駛公司）行為團隊負責(zé)人 Nathaniel Fairfield 曾經(jīng)將無保護左轉(zhuǎn)形容成「自動駕駛最棘手的事情之一」

當(dāng)在無保護路口同時面對幾乎所有車流，左轉(zhuǎn)的駕駛者需要與全世界來一場無聲的談判。有的司機果斷勇敢而狠辣，有的穩(wěn)扎穩(wěn)打但猶豫，歸根結(jié)底，無保護左轉(zhuǎn)是最能考驗駕駛者經(jīng)驗與判斷力的場景之一。

同樣地，無保護左轉(zhuǎn)也是檢驗自動駕駛成色的一塊「試金石」。

這也是我們被華為和阿爾法S 驚艷到的最根本原因——華為 ADS（autonomous driving solution）系統(tǒng)處理得穩(wěn)健而扎實，在全程遇到的左轉(zhuǎn)路口均無需人工干預(yù)，順利完成左轉(zhuǎn)。

更重要的，是遇到的所有路口，這輛阿爾法S 都沒有提示接管。「堅決」和「果斷」，是華為 ADS 在左轉(zhuǎn)時，乃至于在測試全程給人們的最深印象。

這與之前測試過的部分車型，在高階輔助駕駛介入時，給予乘員「猶豫」的感受，有本質(zhì)差別。

2. 變道

感知、決策、執(zhí)行，這是自動駕駛架構(gòu)的三個項目。

其中「執(zhí)行」是乘員感受最直接的，因為執(zhí)行會表現(xiàn)為車輛的具體動作，上面說的無保護左轉(zhuǎn)就是一個典例。

而另一個體現(xiàn)自動駕駛執(zhí)行能力的主流場景，是變道。

華為 ADS 在阿爾法S 版上體現(xiàn)出來的變道能力，同樣驚艷。

測試車開出華為研究院南大門，安全員右轉(zhuǎn)完，撥動兩下?lián)軛U開啟自動駕駛之后，車輛幾乎是在十秒內(nèi)，就完成了第一次由中間車道到左邊車道的變道過程。全程絲般順滑，和人類司機完全無異。

一開始我們認為這種「絲般順滑」應(yīng)該只會出現(xiàn)在較為空曠的路段。但全程跑下來，即使是繁忙路段，甚至是擁堵路段，華為 ADS 的變道處理都非常「老司機」。

非常值得一提的場景是「脫困換道」，也就是當(dāng)前車流擁堵，變到隔壁車道去。

比如上面這個場景，就是「脫困變道」的典型。這里系統(tǒng)將車道標(biāo)紅，并不是傳統(tǒng)意義上的「接管」，而是提醒駕駛員注意車輛周圍環(huán)境，實際變道動作依然人性化，變道減速一氣呵成。

同樣的人性化，還體現(xiàn)在減速上。

上面這個場景，是在空曠的最左車道行駛，右邊車道處于擁堵狀態(tài)，且有一輛車凸了個屁股出來。此時的 ADS 執(zhí)行了一個線性的減速，處理得挺高級。

3. 加塞

加塞，或者說前車近距離插入，是一個典型的城市道路駕駛場景，也是城市自動駕駛的「珠穆朗瑪峰」之一。

之所以這樣說，是因為應(yīng)對加塞場景，需要自動駕駛的感知做到：1.響應(yīng)時間短，2.感知范圍廣，3.感知精度高。業(yè)內(nèi)的主流意見，是純視覺方案很難應(yīng)對城區(qū)道路的加塞場景。

于是激光雷達被寄予厚望，被認為是解決城區(qū)緩慢路段復(fù)雜場景的「利器」。

這臺阿爾法S 華為HI版車頭處擁有三個激光雷達，分別位于正前方和左右側(cè)前方，可以覆蓋車輛「被加塞」的視角。

而實際體驗一圈下來，雖然明顯的遭遇近距離插入只經(jīng)歷了一次，但這輛阿爾法S HI 版依然成功感知到前車插入，并及時制動——而且全程未退出自動駕駛模式。

4. 紅綠燈識別

交通標(biāo)志識別是 L2 輔助駕駛就會配備的功能，但到了高階自動駕駛，要求會提升一個檔次。

華為 ADS 的紅綠燈識別效果同樣值得肯定，ADS 在較遠距離外，已經(jīng)識別到了前方的綠燈，并渲染在大屏幕上。

華為工程師表示，這是遠距高清攝像頭匹配高精地圖的功勞。

5 規(guī)避大車

規(guī)避大車和制動力度、帶剎車變道等等，都是檢驗自動駕駛系統(tǒng)是否「人性化」的操作。

目前主流的高階輔助駕駛系統(tǒng)，如特斯拉 NOA、小鵬 NGP 等均已實現(xiàn)規(guī)避大車的功能。華為 ADS 也不例外，這趟下來也經(jīng)歷了數(shù)次規(guī)避大車的操作，這里就不展開敘述了。

6. 人車混行

略顯遺憾的是，當(dāng)時的路況相對理想。即使是在人流攢動的居民區(qū)，也沒有遭遇非常極限的人車混行情況。

比較典型的場景，是這位電單車大哥在路口處從車頭穿過，華為 ADS 的渲染和應(yīng)對都比較及時，依然未觸發(fā)接管。

值得一提的是，在居民區(qū)中經(jīng)歷了一次大曲率右轉(zhuǎn)，華為 ADS 的處理非常順滑。

華為 ADS 背后

華為在自動駕駛積累了差不多有7年，做自動駕駛的相關(guān)工程師有 2000 人。

目前有 200-300 輛自有的路測用車，都是在開放道路上測試，每年積累的路測數(shù)據(jù)大概在千萬公里級別。

算法、數(shù)據(jù)、硬件參數(shù)，這三個領(lǐng)域在華為內(nèi)部稱為自動駕駛的「鐵人三項」。

千萬公里每年，是華為的數(shù)據(jù)積累，至于另外兩個要點，華為目前已經(jīng)具備了全棧的算法能力。

舉個例子，「把（車）頂上的一坨傳感器拿下來，這其實對算法有非常高的要求」。而除了感知，包括 RTK、IMU、融合地圖定位等等，華為都已經(jīng)實現(xiàn)了端到端的「全棧算法」。

而硬件，則是華為的老本行。強大的硬件其實都需要軟件和算法驅(qū)動，中央超算的算力有多大，也要根據(jù)算法來決定傳感器布局。

現(xiàn)貨

小米宣布造車后，我們從不同的渠道都聽到一種聲音：相較于小米，工程師們更愿意相信華為。

阿爾法S 華為HI車型

根據(jù)極狐方面的信息，ARCFOX極狐 阿爾法S 華為HI版將于四季度正式交付，而城市自動駕駛功能，將會是「交付即使用」，也就是現(xiàn)貨。

除了華為 ADS 以外，車載鴻蒙系統(tǒng)也將在阿爾法S 華為HI版上面首發(fā)。華為的 HMS 服務(wù)、端云結(jié)合等等軟件能力，都將在今年晚些時候在車上接受市場檢驗。

除了自動駕駛能力，極狐ARCFOX 阿爾法S 還有哪些亮點？華為能否憑借這一款車，成為汽車界的谷歌？讓我們拭目以待。

龍化魚

給樓上清醒的各位點贊，外來的特斯拉因無權(quán)無勢，國還能罵它兩句，這要是愛國為，根本不存在的，當(dāng)年的閃存門，疏油層門，愛國為對于質(zhì)疑者的迫害新聞，網(wǎng)上照樣能找到。

曉昀

今年看到很多知名企業(yè)都進軍汽車行業(yè)，汽車行業(yè)和其他制造行業(yè)相比利潤有多少？

大白小白

能否解決鬼探頭？

裔然

如果自動駕駛出了事故算誰的？

魍者歸來

特斯拉有特斯拉的問題，這個不容反駁。

但是，因為華為要上某個項目了，網(wǎng)上就是一片針對特斯拉的罵聲，這正常嗎？

蘋果覺得很淦，還是熟悉的配方�。�！

大白小白

bluecode 發(fā)表于 2021-4-21 14:55
看看特斯拉現(xiàn)在的無賴樣，再好好想想華為的底線能在哪里。

如果說百度的自動駕駛是你開車時候低血糖它就 ...

華為：槍在手，跟我走，大家一起干死特斯拉！

未來第一站

我挺看好。

wswker

曉昀 發(fā)表于 2021-4-21 21:50
今年看到很多知名企業(yè)都進軍汽車行業(yè)，汽車行業(yè)和其他制造行業(yè)相比利潤有多少？

是電動汽車行業(yè)吧
電動車的硬性成本基本都是那樣，主要利潤點還是在控制和算法吧，所以互聯(lián)網(wǎng)造車，說難也不難，套殼而已，說不難，乘用車要求還是蠻多的，沒有數(shù)據(jù)支撐，也蠻難的，我感覺過個三五年，一切明明白白的，主要看誰有那個眼光吧