VOLVO在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)堅(jiān)持走5缸路線，我覺得總還是會(huì)有些道理的。  我覺得首先需要澄清一個(gè)概念：經(jīng)常會(huì)有人把發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的平順性和發(fā)動(dòng)機(jī)的安靜性不加區(qū)分。其實(shí)，這兩者的含義是有很大差別的。  什么是平順的動(dòng)力輸出？  我認(rèn)為是指發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力依時(shí)間變化的動(dòng)態(tài)范圍相對較小，用個(gè)專業(yè)術(shù)語就叫“線性”。這與發(fā)動(dòng)機(jī)的缸數(shù)是單數(shù)還是奇數(shù)關(guān)系不大，更主要受制于相鄰兩缸做功的時(shí)間差。我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)四個(gè)沖程中只有一個(gè)沖程在做功，所以在旋轉(zhuǎn)一周的時(shí)間內(nèi)輸出動(dòng)力并不是均勻的，在這一周的時(shí)間內(nèi)參與做功的缸數(shù)越多，動(dòng)力輸出越平順，也就是越線性。說到這兒，就容易明白為什么同是6缸機(jī)，BMW要堅(jiān)持走直列6缸路線而不是V6路線了。在直列6缸的布局中，一個(gè)旋轉(zhuǎn)周期內(nèi)是6個(gè)缸依次工作；而在V6布局中，氣缸是兩兩同時(shí)工作，一個(gè)旋轉(zhuǎn)周期內(nèi)實(shí)際上只相當(dāng)于3個(gè)缸在依次工作。前者的動(dòng)力輸出當(dāng)然更線性、平順。對于BMW這個(gè)執(zhí)著追求操控的公司來說，動(dòng)力輸出更平順意味著油門響應(yīng)更直接，也就意味著更具操控性，選擇直列6缸就不難理解了。  從這個(gè)意義上講，VOLVO的直列5缸機(jī)要比典型的直列4缸機(jī)動(dòng)力輸出更平順。  什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的安靜性呢？  發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力是從旋轉(zhuǎn)軸輸出的，是支撐車子運(yùn)轉(zhuǎn)所必需的有效能源。但發(fā)動(dòng)機(jī)還存在著無效輸出，從發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體傳出的震動(dòng)就是這類無效輸出的代表。它不僅無效，而且?guī)�來車身的抖�?dòng)，使乘員產(chǎn)生不舒適感。這類震動(dòng)越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的安靜性也就越好。  從研究結(jié)果看，雙數(shù)缸比奇數(shù)缸更安靜，這是由于雙數(shù)缸發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，總有兩個(gè)氣缸中的活塞向相反方向運(yùn)動(dòng)，產(chǎn)生的震動(dòng)有相互抵消的趨勢。  此外V6布局的震動(dòng)也小于直6布局的震動(dòng)，這個(gè)道理更抽象一些，在這里就不做更深入的分析了－－學(xué)過福里葉展開的同學(xué)會(huì)了解：任何一個(gè)振動(dòng)譜都可以用福里葉展開轉(zhuǎn)換成一階、二階、三階......模的疊加，二的倍數(shù)缸可以減小二階模的量，三的倍數(shù)缸在恰當(dāng)?shù)牟季窒拢ㄈ缒硞�(gè)角度的V6）可以更有效地減小三階模的量。  從安靜性的角度看，VOLVO的直列5缸發(fā)動(dòng)機(jī)存在天然缺陷，這也是我提車前最擔(dān)心的問題。提車后，我的擔(dān)心消失了，至少S40這個(gè)問題并不突出，這恐怕得益于VOLVO多年在開發(fā)5缸機(jī)方面的不斷磨礪吧：）  那么5缸機(jī)的好處是什么？  我認(rèn)為，除了上面所說的比4缸機(jī)輸出更平順外，還有一個(gè)安全性考慮。  VOLVO堅(jiān)持發(fā)動(dòng)機(jī)橫置布局是為了節(jié)省縱向空間（對前驅(qū)車，橫置布局是自然的事，但即使是四輪驅(qū)動(dòng)車，VOLVO也堅(jiān)持橫置布局），讓發(fā)動(dòng)機(jī)和駕駛艙之間能夠預(yù)留足夠的緩沖距離，以提高被動(dòng)安全性。但發(fā)動(dòng)機(jī)橫置需要更寬的橫向空間，5缸機(jī)比6缸機(jī)占用的橫向空間小一些，為貫徹VOLVO的安全理念創(chuàng)造了條件。我想這就是VOLVO在其車寬不富余的中小型車中堅(jiān)持采用5缸機(jī)的緣由吧？