中國大飛機(jī)辛酸往事

Insigne

西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機(jī)技術(shù)，將意味著什么。   

1940年9月13日，重慶璧山。

36架日軍轟炸機(jī)在某型神秘戰(zhàn)機(jī)的掩護(hù)下，與中國空軍展開了抗戰(zhàn)以來最慘烈的一次空戰(zhàn)。結(jié)果，中方24架戰(zhàn)機(jī)被對(duì)手零封，震驚朝野。

此役過后，中國空軍幾乎全軍覆沒。擊潰它的，是二戰(zhàn)中赫赫有名的零式戰(zhàn)機(jī)。

令人唏噓的是，在飛機(jī)制造上，中國人一開始并不落后，甚至一度領(lǐng)先于日本。早在1908年，萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)五年后，馮如就造出了中國第一架飛機(jī)。

此后，王助、巴玉藻等人赴美深造，在美國航空界刮起一股中國風(fēng)。波音公司第一任總工程師就是中國人王助，他甚至在危難時(shí)刻，拯救過波音的命運(yùn)。

但在那個(gè)軍閥混戰(zhàn)的動(dòng)蕩年代，王助等人的出現(xiàn)只是曇花一現(xiàn)。整個(gè)民國時(shí)期，中國幾乎沒有像樣的重工業(yè)，連鋼鐵也需要進(jìn)口。

重工業(yè)的差距，直接反映在中日兩國的飛機(jī)數(shù)量上。

1937年抗戰(zhàn)爆發(fā)前，中國空軍有600余架飛機(jī)，真正能作戰(zhàn)的不到300架，而且嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而日本自明治維新后，誕生了三菱重工、中島飛機(jī)（斯巴魯前身）等一系列軍工巨頭。

強(qiáng)大的工業(yè)實(shí)力背后，是恐怖的生產(chǎn)能力。二戰(zhàn)期間，日本共生產(chǎn)6萬多架飛機(jī)，高峰時(shí)年產(chǎn)2.8萬架！（即便如此，還是被美國動(dòng)輒10多萬架的年產(chǎn)能秒成渣。）

懸殊的力量對(duì)比，其結(jié)果就是，中國空軍開戰(zhàn)不到三個(gè)月，戰(zhàn)機(jī)損失過半，基本失去自衛(wèi)能力，不得不依賴美蘇支援。

那是中國近代史上一段極為屈辱的經(jīng)歷。在長(zhǎng)達(dá)八年的時(shí)間里，日本人的飛機(jī)在中華大地上肆虐橫行，從南京到武漢，再到蘭州、重慶，所過之處，只留下一片焦土。

然而，日軍的狂轟濫炸沒能澆滅中國人的斗志。戰(zhàn)火中，徐舜壽、宋文驄、馬鳳山、程不時(shí)等一大批年輕人立志投身航空事業(yè)，設(shè)計(jì)中國人自己的飛機(jī)。

這批人后來成為新中國航空事業(yè)的先驅(qū)和棟梁之材。

1

1951年1月，北京西郊機(jī)場(chǎng)。

元旦剛過，執(zhí)掌重工業(yè)部的何長(zhǎng)工就率團(tuán)飛往莫斯科，去找斯大林“拜佛”，尋求蘇聯(lián)對(duì)新中國航空事業(yè)的支援。

臨行前，前來送別的陳云調(diào)侃道：“你坐飛機(jī)上天了，我也要‘上馬’了。”意思是，中央將為航空事業(yè)籌集一大筆外匯。

那一年，朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)打得異常慘烈，志愿軍急需空中的掩護(hù)。躊躇滿志的何長(zhǎng)工沒有讓中央久等，經(jīng)過一番舌戰(zhàn)，蘇聯(lián)人最終同意援助。

幾個(gè)月后，航空工業(yè)局正式成立，新中國的航空事業(yè)正式啟航�？嗯味嗄甑暮娇粘嘧觽兘K于迎來了屬于他們的時(shí)代。

34歲的徐舜壽，輾轉(zhuǎn)多地后，被分到新成立的航空工業(yè)局，擔(dān)任飛機(jī)處處長(zhǎng)。他的學(xué)弟，21歲的程不時(shí)則剛從清華大學(xué)畢業(yè)。

那一年前后畢業(yè)的，還有后來的運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山、“殲7之父”屠基達(dá)、“殲8之父”顧誦芬、“飛豹之父”陳一堅(jiān)。

21歲的宋文驄則自告奮勇，赴朝作戰(zhàn)，擔(dān)任空軍機(jī)械師，后來成為“殲10之父”。

那是一個(gè)群星閃耀的年代，一批風(fēng)華正茂的年輕人在國家使命的感召下，披星戴月地仿制、學(xué)習(xí)、自研。而他們的老師，是遠(yuǎn)在萬里之外的蘇聯(lián)人。

從1953年到1957年，蘇聯(lián)對(duì)中國展開了堪稱人類歷史上最大規(guī)模的技術(shù)轉(zhuǎn)移。156個(gè)援助項(xiàng)目，從東到西，從南到北，遍布華夏大地。

沈飛、成飛、西飛……今天中國航空工業(yè)的翹楚，大多是那個(gè)年代的產(chǎn)物。

來自蘇聯(lián)的幾大飛機(jī)設(shè)計(jì)局，米高揚(yáng)、安東諾夫、圖波列夫等，為中國人提供了仿制和創(chuàng)新的靈感。例如，殲5仿制米格-17，運(yùn)5仿制安-2，轟6仿制圖-16。

蘇聯(lián)人帶來的不僅是技術(shù)，還有人才培養(yǎng)模式。

1952年，全國高校仿照蘇聯(lián)模式進(jìn)行了院系大調(diào)整，交大、浙大的航空工程系被并入西北工大。北航和南航也相繼成立。

這三所學(xué)校后來成為中國航空工業(yè)的黃埔軍校。殲20總設(shè)計(jì)師楊偉、運(yùn)20總設(shè)計(jì)師唐長(zhǎng)紅、C919總設(shè)計(jì)師吳光輝均畢業(yè)于此。

1956年8月，徐舜壽接到上級(jí)通知，要他到沈陽去組建新中國第一個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)室。同時(shí)接到通知的，還有顧誦芬、程不時(shí)等一干人。

這個(gè)平均年齡只有22歲的年輕團(tuán)隊(duì)，只用了2年時(shí)間，就設(shè)計(jì)出中國第一款噴氣式飛機(jī)——?dú)灲?1，并實(shí)現(xiàn)首飛。

初戰(zhàn)告捷極大地提振了國人的信心。然而，受當(dāng)時(shí)“大躍進(jìn)”的影響，這種信心很快就變成了一種不切實(shí)際的躁動(dòng)。設(shè)計(jì)世界最強(qiáng)戰(zhàn)機(jī)成為當(dāng)時(shí)的政治任務(wù)。

不出所料，這個(gè)代號(hào)為“東風(fēng)113”的項(xiàng)目，很快就因?qū)嵙Σ粷?jì)而夭折。

就在中國人急于超英趕美之際，國際航空業(yè)正悄悄發(fā)生一場(chǎng)革命。二戰(zhàn)后，隨著各國對(duì)軍機(jī)的需求銳減，波音、道格拉斯等公司將目光轉(zhuǎn)向了民用航空市場(chǎng)。

1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機(jī)——彗星號(hào)。五年后，波音707成功首飛，人類進(jìn)入了噴氣式客機(jī)時(shí)代。

沉浸在軍機(jī)仿制和趕超中的中國人，幾乎踏空了這場(chǎng)革命。國內(nèi)民航空域里翱翔的，還是多年前“兩航”起義的戰(zhàn)利品，以及從蘇聯(lián)引進(jìn)的伊爾飛機(jī)。

這些飛機(jī)航程短，很難遠(yuǎn)涉重洋，以致領(lǐng)導(dǎo)人出趟遠(yuǎn)門，還得租外國人的飛機(jī)。陳毅曾說：“我這個(gè)外交部長(zhǎng)，出國不能坐自己的飛機(jī)，地位就與別人不同�！�

2

一個(gè)六七億人口的大國，領(lǐng)導(dǎo)人出訪仰仗外國飛機(jī)，面子掛不住是小事，安全才是第一位的。1955年，周總理參加萬隆會(huì)議時(shí)，從印度租借的專機(jī)就被特務(wù)裝了炸藥。

當(dāng)時(shí)的中國，只能生產(chǎn)輕型運(yùn)輸機(jī)。直到1969年，西飛仿制圖-16設(shè)計(jì)的轟6橫空出世，才燃起了中國人的大飛機(jī)夢(mèng)。

周總理曾提出，能不能在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)一款噴氣式飛機(jī)。幾年后，毛主席在上海聽取火箭等項(xiàng)目匯報(bào)時(shí)，指出：“上海工業(yè)基礎(chǔ)這么好，可以搞飛機(jī)嘛�！�

一句話掀開了中國航空工業(yè)史上最曲折、最激蕩的一段往事。

1970年9月14日，上海康平路一間大會(huì)議室里，中國的航空工程師們正在接受一項(xiàng)密令，為首長(zhǎng)設(shè)計(jì)一款專機(jī)，要求是腿長(zhǎng)，能飛到歐洲社會(huì)主義的明燈——阿爾巴尼亞首都地拉那。

這就是后來人們熟知的708工程，飛機(jī)代號(hào)運(yùn)10。

同年，在法國的圖盧茲，歐洲航空界的精英們也在合謀一件事，那就是集結(jié)全歐洲的力量，打造一家足以跟波音抗衡的企業(yè)。

不同的定位，決定了兩者在未來的不同命運(yùn)。

那次閉門會(huì)議之前，數(shù)百名設(shè)計(jì)人員接到調(diào)令，從各地趕往上海。51歲的熊焰被任命為設(shè)計(jì)組組長(zhǎng)，比他小十歲的馬鳳山擔(dān)任總設(shè)計(jì)師。一年后，程不時(shí)加入。

在那個(gè)物質(zhì)匱乏的年代，設(shè)計(jì)組的工作環(huán)境異常艱苦，沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機(jī)樓，把食堂當(dāng)辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計(jì)算。

運(yùn)10之前，中國只能設(shè)計(jì)起飛重量10噸的小型飛機(jī)，對(duì)100噸以上的大飛機(jī)完全沒經(jīng)驗(yàn)。

難點(diǎn)之一，是發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝。設(shè)計(jì)組提出三個(gè)方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

馬鳳山一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的缺陷后，轉(zhuǎn)向了波音707。

當(dāng)時(shí)中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機(jī)，更別提各種設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。

就在技術(shù)人員一籌莫展時(shí)，巴基斯坦一架波音707在新疆墜毀。熊焰立刻帶人直撲事發(fā)地，現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪，并將飛機(jī)殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計(jì)師們的活教材。

參考?xì)w參考，該下的功夫一點(diǎn)不能少。

有人說，與其辛苦研制，不如照貓畫虎�？梢患茱w機(jī)幾百萬個(gè)零件，涉及70多個(gè)學(xué)科，“從旁看個(gè)熟，是不可能掌握核心技術(shù)的�！�

更大的羈絆來自“文革”。

為了撈取政治資本，“四人幫”成立會(huì)戰(zhàn)組，對(duì)運(yùn)10指手畫腳。技術(shù)人員參照國外設(shè)計(jì)個(gè)馬桶，被罵成洋奴哲學(xué)；發(fā)動(dòng)機(jī)被要求上5臺(tái)，理由是越多，對(duì)領(lǐng)導(dǎo)越忠心。

就這樣，頂著“文革”的干擾，經(jīng)過十年研制，運(yùn)10終于在1980年沖上云霄。

首飛當(dāng)天，在場(chǎng)的設(shè)計(jì)師和車間工人無不熱淚盈眶。他們中間，有剛做完手術(shù)就掛著導(dǎo)尿瓶趕來的老工程師。

運(yùn)10實(shí)現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。

全機(jī)采用近百種新材料，機(jī)體國產(chǎn)化率100%。110噸的最大起飛重量，更使得中國成為美、蘇、英、法之后，第五個(gè)能設(shè)計(jì)干線飛機(jī)的國家。

波音公司總裁聞?dòng)嵑�，驚嘆道：“你們畢業(yè)了，我們只不過比你們?cè)绠厴I(yè)幾年�！�

3

波音之外，更多的贊譽(yù)紛至沓來。但這種幸福感沒能維持多久。

就在運(yùn)10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運(yùn)的大事。

1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松實(shí)現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707。一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。

另一家美國巨頭麥道公司則更進(jìn)一步，在本土被波音打得灰頭土臉后，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機(jī)的橄欖枝。

國門敞開的希望，讓一度被壓制的外購、合作主張悄然抬頭，并在70年代末中美建交后急劇升溫。而埋頭鉆研的設(shè)計(jì)師們并沒有意識(shí)到，悲劇就要上演。

1979年5月，麥道公司副總裁張鎮(zhèn)中訪華，雙方啟動(dòng)了合作談判。

在這種背景下，決策層內(nèi)部對(duì)運(yùn)10的態(tài)度出現(xiàn)了分歧。有人說，運(yùn)10是拔苗助長(zhǎng)，想一步登天；還有人說，運(yùn)10是“文革”的產(chǎn)物，必須否定。

爭(zhēng)議聲中，運(yùn)10的經(jīng)費(fèi)開始捉襟見肘。

迫于無奈的上飛廠于1980年底給中央寫報(bào)告，希望得到支持。

次年中，在上級(jí)的批示下，三機(jī)部（主管航空工業(yè)）邀請(qǐng)各界專家在上海召開了一次研討會(huì)，結(jié)論是：研制不要停，隊(duì)伍不要散，成果不要丟。

但報(bào)告提交上去，始終未得到批復(fù)。

巧的是，上飛廠給中央寫信后不久，民航總局也提交了一份報(bào)告，大意是：

運(yùn)10基本是測(cè)仿波音707……我局已有10架波音707，未來無添購計(jì)劃。運(yùn)10在取得適航證之前，不宜加入國內(nèi)航線。

民航總局的報(bào)告給運(yùn)10的命運(yùn)雪上加霜。

從1982年起，因經(jīng)費(fèi)不足，運(yùn)10停止了研制。此后，雖然上海再次向中央要政策，并表示愿意承擔(dān)一半（1100萬）的經(jīng)費(fèi)，但報(bào)告呈上去，依舊杳無音訊。

1985年2月，運(yùn)10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。

中國人的第一次大飛機(jī)夢(mèng)，就這樣折戟沉沙。為之奮斗了數(shù)千個(gè)日夜的馬鳳山們想不通，這么大一個(gè)項(xiàng)目，為什么說沒就沒了？

失落的情緒，很快傳染到了民間。各種非理性的傳言開始鋪天蓋地，矛頭直指民航總局和麥道公司。

因?yàn)榉磳?duì)運(yùn)10，時(shí)任民航總局局長(zhǎng)沈圖被扣上了賣國的帽子。

有傳言說，他被麥道公司收買，力主運(yùn)10下馬，最后叛逃美國。但其實(shí)，他只是出國治療，為此還受了處分。死后葬于八寶山。

拋開個(gè)人的情緒，運(yùn)10的下馬，是那個(gè)時(shí)代的必然。

縱觀世界航空史，做大飛機(jī)需要國家意志。波音一直有美國政府的巨額補(bǔ)貼，空客則是英、法、德等大國單干失敗后的產(chǎn)物。

而運(yùn)10由地方主導(dǎo)，在倉促之間上馬，整個(gè)國家并沒有形成共識(shí)，一直伴有爭(zhēng)議。直到20年后，吃了大虧的中國人才最終下定決心。

從技術(shù)上看，當(dāng)時(shí)能做出堪比波音707的飛機(jī)，已經(jīng)是超水平發(fā)揮。

事實(shí)上，由于工業(yè)基礎(chǔ)差，運(yùn)10在很多方面做了妥協(xié)。例如，機(jī)體高強(qiáng)度鋁合金用了抗疲勞性能較差的材料；沒有巨型水壓機(jī)，只能因陋就簡(jiǎn)，小塊拼裝、焊接蒙皮。

更重要的一點(diǎn)，運(yùn)10從一開始就定位為領(lǐng)導(dǎo)人專機(jī)，缺乏對(duì)市場(chǎng)需求和燃油經(jīng)濟(jì)性的考慮，也沒跟民航總局簽過購買協(xié)議。

運(yùn)10下馬當(dāng)年，空客A310交付使用。在苦熬十幾年、砸下數(shù)百億學(xué)費(fèi)后，空客終于贏得了與波音一較高下的資本。

4

1985年3月，上飛正式與麥道簽約，合作生產(chǎn)MD-82客機(jī)。

麥道之所以選擇上飛，而放棄技術(shù)實(shí)力更強(qiáng)的西飛，一個(gè)重要的原因是上飛有運(yùn)10的基礎(chǔ)。但這一點(diǎn)，卻成了運(yùn)10的災(zāi)難。

為了給MD-82騰地方，投資過億的運(yùn)10生產(chǎn)線被拆除，尚未完工的3號(hào)樣機(jī)成了工人們練鉚釘槍的靶子。

提前得到消息的工程師們，含淚給中央寫信，呼吁不要花巨資組裝MD-82，卻只換來一句“此事已定，不要再議”的批復(fù)。

總設(shè)計(jì)師馬鳳山更是多次向上級(jí)反映問題，始終無果。幾年后，在苦悶中抱病離世，骨灰就安放在離上飛廠不遠(yuǎn)處的龍華公墓。

至此，自研之路被完全堵死，“市場(chǎng)換技術(shù)”逐漸成為決策層的共識(shí)。

從1985年啟動(dòng)到1994年最后一架落地，MD-82一共生產(chǎn)了35架。這是國內(nèi)飛機(jī)制造商第一次接觸到西方的大飛機(jī)生產(chǎn)技術(shù)。

但這種接觸，僅限于對(duì)方提供零部件，在上海總裝。至于核心技術(shù)，外方從來是守口如瓶。中國的航空界人士并未放棄自己造大飛機(jī)的夢(mèng)想。

1986年7月，胡溪濤聯(lián)合北航校長(zhǎng)沈元、南航校長(zhǎng)張阿舟、西北工大校長(zhǎng)季文美上書鄧小平，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機(jī)。

此事驚動(dòng)了中央。

這年底和1993年，國務(wù)院兩次開會(huì)決定研制干線飛機(jī)。但這一決定在后來的執(zhí)行中，卻變成了航空工業(yè)部（原三機(jī)部）的“三步走”戰(zhàn)略。

所謂“三步走”，即：第一步，組裝麥道80/90系列飛機(jī)；第二步，與國外聯(lián)合研制100座飛機(jī)；第三步，自行設(shè)計(jì)、制造180座飛機(jī)。

根據(jù)這一思路，航空部向波音、麥道和空客發(fā)出邀請(qǐng)。結(jié)果，空客忙于研制A330，無暇顧及，波音也態(tài)度冷淡，只有麥道表現(xiàn)出誠意。

1992年，雙方敲定了40架MD-90的生產(chǎn)合同。麥道慷慨地答應(yīng)提供圖紙和原材料，而中方則獲得了零部件的生產(chǎn)機(jī)會(huì)。

幾十噸圖紙和技術(shù)資料，隨后從大洋彼岸運(yùn)抵上海。西飛、成飛和沈飛也參與其中，培訓(xùn)人馬，添置設(shè)備，消化技術(shù)資料。

然而，就在四大廠磨刀霍霍時(shí)，劇情卻突然反轉(zhuǎn)：1996年，麥道被波音收購，MD-90項(xiàng)目戛然而止。

四大廠頓時(shí)傻了眼，幾十億投資眼巴巴打了水漂。還沒等他們回過神來，波音就迫不及待地下令：銷毀所有技術(shù)文件！

上飛廠的工人們憋著一股勁兒，又拼了幾年，最終造出了2架MD-90，卻難逃“飛機(jī)上天之日，就是停產(chǎn)下崗之時(shí)”的宿命。

干線飛機(jī)失利，支線飛機(jī)也遭遇合作方的“背棄信義”。

1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下，中航總公司（原航空部）與空客達(dá)成協(xié)議，共同生產(chǎn)100座AE100飛機(jī)。

中方拿出甘當(dāng)小學(xué)生的低姿態(tài)，卻換來對(duì)方越來越離譜的報(bào)價(jià)，不但索要18億美元技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，連每次見面會(huì)談都要收費(fèi)。

最令人不解的是，空客用合作撬動(dòng)了中國市場(chǎng)，一舉扭轉(zhuǎn)對(duì)波音的劣勢(shì)。轉(zhuǎn)過身，卻在范堡羅航展上宣布研制自己的支線飛機(jī)。

AE100最終連個(gè)樣機(jī)都沒造出來，就無疾而終了。

至此，中國航空界十幾年來用“市場(chǎng)換技術(shù)”的幻想，在波音和空客的兩記重拳下，徹底破滅。整個(gè)航空工業(yè)迎來了至暗時(shí)刻。

也就是這十幾年，國內(nèi)民航市場(chǎng)開始井噴，不能造大飛機(jī)的中國人，不得不吞下“8億襯衫換一架波音飛機(jī)”的苦果。

更苦的是尊嚴(yán)。

1999年，北約B-2轟炸機(jī)襲擊了我駐南聯(lián)盟大使館，三名記者遇難。運(yùn)送烈士遺體回國的，是美國制造的大飛機(jī)。

中航工業(yè)前董事長(zhǎng)林左鳴每每提及此事，無不氣憤填膺：“這對(duì)我們航空界是奇恥大辱!”

5

整個(gè)90年代，因?yàn)椴荒茉齑箫w機(jī)，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭(zhēng)議，凝聚起共識(shí)。

2001年2月，在北京召開的第159次香山科學(xué)會(huì)議上，數(shù)十名專家經(jīng)過激辯，一致認(rèn)為搞大飛機(jī)迫在眉睫。

香山會(huì)議一年后，ARJ21支線客機(jī)經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，在上海立項(xiàng)。稍早前，西飛在運(yùn)7基礎(chǔ)上，引進(jìn)西方技術(shù)開發(fā)的新舟60已實(shí)現(xiàn)首飛。

支線客機(jī)的突破，點(diǎn)燃了大飛機(jī)再次騰飛的引擎。

2006年，在光學(xué)專家王大珩等人的推動(dòng)下，大飛機(jī)和載人航天、集成電路一起，被列入國家16個(gè)重大科技專項(xiàng)，并在2007年2月正式獲批。

從運(yùn)10開始，一直困擾中國航空工業(yè)的三大爭(zhēng)議——支線與干線之爭(zhēng)、自研與合作之爭(zhēng)、軍機(jī)與民機(jī)之爭(zhēng)，終于塵埃落定。

國家對(duì)大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略最終被定格為：先支后干、軍民兩立。

2008年5月11日，中國商飛在黃埔江邊成立，隨后干線飛機(jī)C919正式啟動(dòng)。同時(shí)啟動(dòng)的，還有西飛的運(yùn)20和中航通飛的AG600。

中國的大飛機(jī)事業(yè)，兜了30年圈子，又回到起點(diǎn)。但基礎(chǔ)，已今非昔比。

30年來，造大飛機(jī)第一次成為國家層面的共識(shí)。一度被拆分的中航總公司，重新整合為中航工業(yè)。發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)則被獨(dú)立出來，成立航發(fā)集團(tuán)，以治愈大飛機(jī)的心臟病。

未來二十年國內(nèi)需要6000架新飛機(jī)的市場(chǎng)容量，以及模仿波音和空客打造的主制造商—供應(yīng)商模式，也使得C919與封閉的運(yùn)10相比，起點(diǎn)高了不少。

新成立的中航工業(yè)，在林左鳴的帶領(lǐng)下，駛?cè)氚l(fā)展的快車道。

這個(gè)曾把自己比喻為“商人”的國企掌門人，在任上積極推動(dòng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度，并不斷向世界釋放信號(hào)，中國更愿意成為合作伙伴，而不是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

盡管如此，中國的大飛機(jī)之路依舊布滿荊棘。西方人很清楚，一旦中國掌握了大飛機(jī)技術(shù)，將意味著什么。

國際航空市場(chǎng)有一個(gè)潛規(guī)則，100座以上的大飛機(jī)是波音和空客的自留地，不容他人染指。100座以下，則睜一只眼閉一只眼。

蘇哈托時(shí)代的印尼，曾野心勃勃要造自己的大飛機(jī)。眼看就要如愿，卻被亞洲金融危機(jī)擊倒，不得不求助于國際貨幣基金組織（IMF）。

而IMF同意施救的條件之一是，不許向大飛機(jī)投入哪怕一美元。

加拿大龐巴迪和巴西航空，機(jī)敏地避開這一雷區(qū)，成為支線客機(jī)的重量級(jí)玩家�？僧�(dāng)他們按捺不住野心，想造干線客機(jī)時(shí)，卻被波音和空客毫不留情地截殺。

更大的困難來自內(nèi)部。

運(yùn)10下馬后，好不容易培養(yǎng)起來的隊(duì)伍散了，很多人轉(zhuǎn)行干了別的。

2002年研制ARJ21時(shí)，能找到的設(shè)計(jì)師要么是五六十歲的老人，要么是二十歲出頭的小伙子，中間整整斷了一代人。

吳光輝是少數(shù)堅(jiān)持下來的人，他后來成了ARJ21和C919的總設(shè)計(jì)師。

在吳光輝的帶領(lǐng)下，設(shè)計(jì)師們通宵達(dá)旦干起來，只希望把失去的二十年，爭(zhēng)分奪秒搶回來。身為總設(shè)計(jì)師的吳光輝，更是承受著巨大的壓力，每天上滿了發(fā)條，不知疲倦。

2017年5月5日，C919成功首飛，中國航空工業(yè)翻開了新的篇章。

首飛當(dāng)天，吳光輝早早來到現(xiàn)場(chǎng)，在激動(dòng)和些許焦慮中等待。直至起飛那一瞬，整個(gè)人才松弛下來，突然有了累的感覺。

在歡呼的人群中，一個(gè)叫程不時(shí)的87歲老人，顫顫巍巍拄著拐杖，眼中飽含淚水。八十年前，他在日本人的狂轟濫炸中，立志為祖國造飛機(jī)。

八十年后，他幸運(yùn)地目睹了這一天的到來。而他在運(yùn)10項(xiàng)目上的兩個(gè)搭檔——熊焰和馬鳳山，只能眼睜睜看著運(yùn)10生產(chǎn)線被自己人拆除，最后抱憾而終。

華商韜略

matlac

這個(gè)論壇里很多非標(biāo)的高手，看個(gè)圖片和視頻就能設(shè)計(jì)出一條生產(chǎn)線的朋友可以去應(yīng)聘了

qq642446015

蘇聯(lián)對(duì)中國還行，援助了不少技術(shù)。

龍李

總覺得現(xiàn)在中國很多核心技術(shù)還處于吹牛階段

狗尾草和蝴蝶花

額。。。。我就是從上費(fèi)出來的。。。。12年畢業(yè)。。。校招去了商飛，14年3月離開。。。哎，說多了都是淚，不是我不愛大飛機(jī)。。是愛的心痛愛的心寒

許愿流星chw

800117598

明月照大江sss

研制不要停，隊(duì)伍不要散，成果不要丟。 只有堅(jiān)持下去，才會(huì)成功！

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有錢什么都好搞，就是那時(shí)候做啥都沒錢。