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近期，我國(guó)通用航空迎來(lái)了一系列利好政策。5月17日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》（以下簡(jiǎn)稱《意見(jiàn)》）�！兑庖�(jiàn)》將通用航空業(yè)稱為“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”，提出要把通航產(chǎn)業(yè)打造成一個(gè)“萬(wàn)億元規(guī)模的市場(chǎng)”。此外，《意見(jiàn)》還明確提出將擴(kuò)大低空空域開(kāi)放、培育通用航空市場(chǎng)。除機(jī)場(chǎng)建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)外，《意見(jiàn)》還提出到2020年，使通用航空器超過(guò)5000架，年飛行量超過(guò)200萬(wàn)小時(shí)，在民間培育一批具有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的通用航空企業(yè)。 與此同時(shí)，醞釀已久的《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》也于6月1日起正式施行。新的《通用航空經(jīng)營(yíng)許可管理規(guī)定》降低了準(zhǔn)入門(mén)檻，同時(shí)拓展和明晰了通用航空服務(wù)領(lǐng)域。 通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)。據(jù)中飛通用航空有限公司副總經(jīng)理李衛(wèi)華介紹，通航運(yùn)營(yíng)可以分為三大類(lèi)，即作業(yè)類(lèi)、社會(huì)公益類(lèi)和消費(fèi)類(lèi)。作業(yè)類(lèi)是指通用航空器被用于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行；社會(huì)公益類(lèi)主要指的是醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測(cè)、海洋監(jiān)測(cè)、科學(xué)實(shí)驗(yàn)等；消費(fèi)類(lèi)指的是通航旅游等。 據(jù)民航局發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2015年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行77.93萬(wàn)小時(shí)，比上年增長(zhǎng)15.5%。截至2015年底，獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空企業(yè)有281家。就機(jī)隊(duì)規(guī)模而言，2015年底，通用航空企業(yè)在冊(cè)航空器總數(shù)為1904架，其中教學(xué)訓(xùn)練用飛機(jī)508架。 “在民航發(fā)達(dá)的西方國(guó)家，民航發(fā)展呈現(xiàn)‘金字塔’形狀，航空運(yùn)輸業(yè)是塔尖，通用航空業(yè)作為塔基，為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供技術(shù)積累、人才后備等方面的基礎(chǔ)作用。而我國(guó)民航則呈現(xiàn)‘倒金字塔’，通用航空的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于運(yùn)輸航空的發(fā)展�！敝袊�(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任劉光才如是說(shuō)。 通航產(chǎn)業(yè)園如雨后春筍 我國(guó)通用航空業(yè)目前還處于初期發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)基地仍集中于發(fā)達(dá)地區(qū)，空白較多，但基于日益增長(zhǎng)的社會(huì)需求，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/font> 數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%，通用航空器保有量的全球排名在15名之外，通用航空機(jī)隊(duì)中進(jìn)口航空器比例高達(dá)79%，新增通用航空器的國(guó)產(chǎn)比例僅為6.6%。 巨大的市場(chǎng)“錢(qián)景”再加上多部門(mén)頻頻出招扶植，讓通用航空產(chǎn)業(yè)熱得發(fā)燙。記者注意到，正是看準(zhǔn)了通航產(chǎn)業(yè)未來(lái)巨大的發(fā)展空間，國(guó)內(nèi)多個(gè)地方早在三四年前就蜂擁而上掀起了一股投資通航產(chǎn)業(yè)園的熱潮。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)省市州縣的通航產(chǎn)業(yè)園已有近200家，僅湖北就有武漢、荊州、荊門(mén)、孝感、襄陽(yáng)、仙桃、隨州、咸寧、天門(mén)、黃石、十堰等地設(shè)立了類(lèi)似機(jī)構(gòu)。 除了地方政府大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)園外，金融資本、大型國(guó)企、民營(yíng)企業(yè)、外資企業(yè)等不同投資主體，也都紛紛參與了中國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。比如民生金融租賃2014年收購(gòu)中信通航噴氣式公務(wù)機(jī)運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)，成立了民生國(guó)際通航公司，并增加了適合開(kāi)展包機(jī)業(yè)務(wù)的直升機(jī)產(chǎn)品。此外，還有不少資本瞄準(zhǔn)了FBO（固定基地運(yùn)營(yíng)者）、維修、機(jī)場(chǎng)、FSS（低空空域開(kāi)放必不可少的安全保障基礎(chǔ)設(shè)施）等產(chǎn)業(yè)。 不過(guò)，在民航資源網(wǎng)專家蔡國(guó)忠看來(lái)，一個(gè)航空產(chǎn)業(yè)園從開(kāi)始規(guī)劃到開(kāi)工建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，需要很長(zhǎng)的工期，并且基于園區(qū)布局設(shè)計(jì)的招商引資，填充經(jīng)濟(jì)實(shí)體也需要時(shí)間。組建專業(yè)團(tuán)隊(duì)更需要時(shí)間，專業(yè)團(tuán)隊(duì)的培養(yǎng)訓(xùn)練、互相磨合也需要時(shí)間。此外，產(chǎn)業(yè)園區(qū)地面配套設(shè)備跟低空管制系統(tǒng)對(duì)接、專業(yè)團(tuán)隊(duì)的技能跟低空管制、航空運(yùn)營(yíng)對(duì)接也不是一蹴而就的。所以說(shuō)，從通用航空產(chǎn)業(yè)園的興建到整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)還有很長(zhǎng)的路要走。 挑戰(zhàn) 上天難落地難亟待解決 通用航空目前面臨的最大問(wèn)題就是“上天難”“落地難”。一位通航人士表示，過(guò)去一架通航飛機(jī)要起飛的話，先要向管理當(dāng)局做飛行預(yù)先申請(qǐng)，通過(guò)審批之后，再向民航局和空軍報(bào)飛行計(jì)劃以確定飛機(jī)的航線、時(shí)間和高度。得到批準(zhǔn)后，在起飛當(dāng)天，還必須再得到一次民航和空軍的批準(zhǔn)，然后才能起飛。從申請(qǐng)到起飛，整個(gè)過(guò)程一般要一個(gè)星期左右。 針對(duì)我國(guó)低空空域管理改革進(jìn)程緩慢，導(dǎo)致通用航空“上天難”的問(wèn)題，政府相關(guān)部門(mén)也高度重視。按照《意見(jiàn)》精神，今后將實(shí)現(xiàn)真高（相對(duì)于地面的真實(shí)高度）3000米以下監(jiān)視空域和報(bào)告空域無(wú)縫銜接，簡(jiǎn)化飛行審批（備案）程序，明確報(bào)批時(shí)限要求，方便通用航空器快捷機(jī)動(dòng)飛行，解決“上天難”問(wèn)題。 《意見(jiàn)》明確表示，原則上通用航空用戶只需向一個(gè)空管單位申請(qǐng)或報(bào)備飛行計(jì)劃，長(zhǎng)期飛行計(jì)劃只作一次性申請(qǐng)；僅涉及監(jiān)視空域和報(bào)告空域的飛行計(jì)劃，報(bào)備后即可實(shí)施。另外，根據(jù)不同情況，《意見(jiàn)》還明確提出了申請(qǐng)和審批時(shí)限，最長(zhǎng)是在起飛前一天申請(qǐng)，最短是在起飛前一小時(shí)申請(qǐng)。 不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士指出，《意見(jiàn)》是綱領(lǐng)性文件，后續(xù)配套文件的出臺(tái)以及政策的落地還需要一定的時(shí)間。 通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)尚難盈利 有專家向記者表示，通用航空業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻、投資體量和技術(shù)門(mén)檻相對(duì)較低，是交通運(yùn)輸行業(yè)中最適合民間投資的領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年底我國(guó)共有281家通用航空企業(yè)，以中小企業(yè)為主，平均每家企業(yè)雇員不足50人、機(jī)隊(duì)規(guī)模不足7架。 雖然產(chǎn)業(yè)熱得發(fā)燙，但似乎進(jìn)入的企業(yè)很難找到明晰的盈利模式。李衛(wèi)華稱，目前，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)每年享受到2億元左右的補(bǔ)貼，剔除補(bǔ)貼因素，真正盈利的企業(yè)很少，這些補(bǔ)貼絕大部分補(bǔ)到了通航作業(yè)飛行。 星雅航空總裁陳柏儒曾向媒體表示，飛行器的購(gòu)買(mǎi)制約了通航企業(yè)盈利。目前由于相關(guān)規(guī)章的要求，通航運(yùn)營(yíng)企業(yè)要花很大的資金成本去購(gòu)買(mǎi)飛行器，這樣一來(lái)，就變成了重資產(chǎn)公司。這也是很多同類(lèi)型公司沒(méi)有辦法取得收益的主要原因。 “我們從國(guó)外進(jìn)口通航飛機(jī)要繳22%的稅，而進(jìn)口大型客運(yùn)飛機(jī)的稅費(fèi)只有不到10%。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，引入一架通航飛機(jī)，需要配備1.5名飛行員和1.5名機(jī)務(wù)人員，一個(gè)飛行員或機(jī)務(wù)人員的年薪則從30萬(wàn)至100萬(wàn)不等。”一小型通航運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)人向記者表示，公司成本很高運(yùn)營(yíng)起來(lái)很“燒錢(qián)”。 西北通用航空協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)高理亭也表示，當(dāng)前，我國(guó)通用航空產(chǎn)業(yè)雖然被普遍看好，但多數(shù)通航企業(yè)都在艱難維持。他說(shuō)：“飛機(jī)生產(chǎn)企業(yè)由于銷(xiāo)售市場(chǎng)份額有限，產(chǎn)能無(wú)法有效釋放；飛機(jī)運(yùn)營(yíng)企業(yè)由于飛行員等專業(yè)人才成本高、飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)和飛行組織協(xié)調(diào)成本大等原因，經(jīng)營(yíng)效益受到極大限制；通用機(jī)場(chǎng)或通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)投資企業(yè)由于缺少足夠的駐場(chǎng)飛行企業(yè)和配套產(chǎn)業(yè)，短期很難收回投資；各類(lèi)作業(yè)市場(chǎng)由于缺乏政府統(tǒng)一規(guī)劃、培育和引導(dǎo)，企業(yè)間惡意競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)騰飛困難重重。” 通航事故頻發(fā)應(yīng)予重視 在看好通航前景的同時(shí)，通航事故頻發(fā)也應(yīng)該引起足夠重視。 今年4月26日，桂林通航有限公司在山區(qū)墜毀一架R44直升機(jī)，兩名飛行員未能生還。5月1日，一架觀光直升機(jī)在河南濟(jì)源河口村水庫(kù)墜落，飛行員及一名4歲女童遇難。5月7日，一架羅賓遜R44直升機(jī)在濟(jì)南商河縣執(zhí)行噴灑任務(wù)，由于作業(yè)區(qū)空中有電線，導(dǎo)致直升機(jī)撞線，所幸無(wú)人員傷亡。民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2015年我國(guó)發(fā)生通用航空事故9起，死亡12人。 專業(yè)人士認(rèn)為，從通航作業(yè)特點(diǎn)看，急難險(xiǎn)重任務(wù)是造成飛行事故高發(fā)的誘因。通航飛行任務(wù)樣式多，有些任務(wù)對(duì)完成時(shí)限還有很高的要求，加上低高度飛行，影響飛行安全的不確定因素多（如飛鳥(niǎo)、電線、風(fēng)箏、地形地貌、天氣多變等），因此，通航發(fā)生飛行事故的概率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航線運(yùn)輸。另外，在人才培養(yǎng)模式上，急于求成的模式是造成飛行事故高發(fā)的原因。目前國(guó)內(nèi)通航飛行員招生門(mén)檻低，造成飛行員隊(duì)伍整體素質(zhì)與通航任務(wù)性質(zhì)不相適應(yīng)。從公司發(fā)展定位上看，急功近利是造成飛行事故高發(fā)的硬傷。 | 
發(fā)表于 2016-6-3 19:20:07
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