機械社區(qū)

標題: 通過我們演習(xí)，7-23溫州撞車事故真正原因已浮出水面！ [打印本頁]
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-29 22:25
標題: 通過我們演習(xí)，7-23溫州撞車事故真正原因已浮出水面！
技術(shù)分析實戰(zhàn)演練，追尋事故真正原因！
- a* t- f" j* y1 y2 u( a% Z9 H! R3 M- d& d3 u/ S1 N( L. h; Q

4 {8 h% o; X$ C7 q3 R0 a- R. p實戰(zhàn)演習(xí)：社區(qū)派你--工控工程師，前去排除高鐵前方紅燈故障
( ^! L7 L% R6 V8 n各位網(wǎng)友好！
/ g' ~1 ]% F, o% p; k.7 G- L* U) p% N& M/ U# S% W
動車溫州追尾事故至發(fā)生以來，時時牽動我的心。
. Z" C6 R  |# {.
" S- |! W1 l5 r8 A+ D        幾天來，醒來第一件事就是打開電腦上網(wǎng)查看最新的與之有關(guān)的更新新聞。隨著時間的推移，越來越多的細節(jié)浮上水面，其細節(jié)，我已經(jīng)獨立發(fā)帖，具體見：根據(jù)“動車溫州追尾事故詳解”，大家羅列一下其中的違規(guī)操作
  z' ?2 f$ z1 Q- O8 }" ~! `6 K.2 T3 }) z" a  H
我是一個從事自動控制的工程師。具備設(shè)計、制造、維修自動控制設(shè)備這方面的技能。
; ~6 Q- P5 E' A" l0 O$ L4 I$ {.
( ]5 Y$ {, G2 z. n+ R       這幾天我一直在想，如果我是高鐵電務(wù)段的信號維護工程師，當高鐵運輸線出現(xiàn)該事件中的信號故障，領(lǐng)導(dǎo)派我前去處理，我將如何操作？基于這種想法，結(jié)合我日常積累的常識與經(jīng)驗及所涉及的規(guī)章，并結(jié)合該事故中的細節(jié)詳解，已經(jīng)在頭腦里進行了數(shù)次演習(xí)：
; |/ R+ J7 O7 I& ?.3 Y- c. q9 i. M( D  v
第一步：……5 u6 I2 a: S5 r; T
第二步：……
$ e$ ^* z8 c  [$ @第三步：……% n  P$ Y- S/ x2 S, }( L
…………4 Q2 l9 D7 f" w: q$ M
第N步：……
; R5 [& x- c9 q6 W! m' N.' t8 r2 _1 u7 }. J8 O6 d/ H
      通過演習(xí)，我隱隱感覺已經(jīng)找到了該事故中的因果關(guān)系。: y) a2 n% O# g: x! W6 D
.- V- ^7 ~4 o) D6 r- C" g0 f. a' V
      為此，我想發(fā)起一次虛擬的“實戰(zhàn)演習(xí)”，請有實力、有實戰(zhàn)經(jīng)驗的工程師按照你們各自的“臨床”經(jīng)驗，操作一次。
. s& b) t. P  n5 b5 e  \0 r此演習(xí)意在找出軟件、硬件、管理、調(diào)度等方面存在的問題，以利于有關(guān)方面整改。
9 Y2 J. \; f3 V" ?9 [/ j.3 l$ {3 d3 }7 ~6 v' G5 z
跟帖要有實際內(nèi)容。# t* }/ O; K6 I" A! r
.
/ ]9 _" B8 {6 |  ~我將跟帖并設(shè)置各種可能出現(xiàn)的障礙。' Z+ w1 y7 H! ^( q/ t0 X3 J; x
.
' [& d  s" f  m! K  ~4 ^謝謝大家參與！
' h4 g1 s  Z; o, I2 Z* S9 r5 y.
7 _4 r2 ^! T4 m& K! msyw  110729  22:24: R. Q: {- X$ Z
3 F' V9 ~( d% U3 u% d
-----------------------------提前去看事故原因分析結(jié)論
8 |+ E# Q, O. Z! \$ e/ v. C/ {( C
# j4 B' Q+ G7 r$ z: V
/ q! O1 [& h  w) G# ]' G0 @
0 o! E' d5 {. u( n( R
4 t' [: `; i: A. v* I3 N
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-29 22:25
本帖最后由 syw開門造車 于 2011-7-30 10:00 編輯
  Z% E( n$ b; A7 x/ e+ L3 j: _% i4 R0 }6 k1 f& w
0 r/ c0 x4 X& F

4 ?* v- B9 m  ~4 C8 [列車控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng)：2 \6 S0 |# w; O- h6 u; Y  b$ ?7 s
1、 列車超速防護系統(tǒng)ATP；
8 ?% t- D' U2 ]' r6 f  w- ~2、 列車自動駕駛系統(tǒng)ATO；0 {: z" x& W3 J; n2 u4 o4 F
3、 列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS。
, H6 G; k6 [: T% e) Y2 R." a: ~: }' |% [) n7 r
//1111111111111111111111111111111111111111
, E5 t8 A6 a3 s: T; q& d) n3 u1、列車超速防護系統(tǒng)ATP；6 |" `; z; p! u8 |/ r
其作用是：只管列車在什么時候該開、什么時候不該開、什么時候該加速、什么時候該制動以及什么時候保持什么速度有關(guān)。
! J- K3 v8 R' f, k8 }.
* K: R9 j8 v6 j9 w.syw通俗講解：其作用是由計算機代替司機自動調(diào)節(jié)。
* X8 R6 N8 P% ^5 X2 q7 V  F既，紅燈停，綠燈行，黃燈慢。頂風時加力，順風時減力，雨天慢，冰雪天更慢并撒沙增大輪軌的磨擦力，起動時勻加速，進站時勻減速……。9 }, K$ i+ u% X5 t& C+ O
.
* N; V0 T; t# d% o% A3 j: j//2222222222222222222222222222222222222
) x  i$ J/ W; w. P2、列車自動駕駛系統(tǒng)ATO；3 U! ~) R9 h' D( G
列車自動駕駛系統(tǒng)ATO；
4 _# g4 H  r" [  ?- H+ F- C其作用是：達到了較理想的控車效果；系統(tǒng)實現(xiàn)了自動駕駛、精確停車、舒適度控制、運行等級調(diào)整、自動折返、門控及扣車跳停等功能，性能指標滿足系統(tǒng)設(shè)計要求；- b! x. [8 j1 u; E' J
.
) m4 F7 ^9 P' o$ e7 W.syw通俗講解：其作用是由計算機代替司機駕駛。
( x9 i* N4 n( I.5 x8 k7 S. `8 K1 Y$ t& z
//333333333333333333333333333333333333333
. U: n0 L! n) g& h$ |5 E" o6 x3、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)ATS。
4 D/ T6 j: B% y其作用是：對高密度城市軌道交通運輸信號系統(tǒng)的自動化管理和全自動行車調(diào)度指揮控制。
5 ~2 s4 ~0 z; W& B( z& o. h/ T它是基于現(xiàn)代數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)絡(luò)的分布式實時計算機控制系統(tǒng)，通過與ATC系統(tǒng)中的ATP（自動列車保護）和ATO（自動列車駕駛）子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配合，來完成) r( n8 H0 s0 N3 J% e6 P! I, P
.; N! h0 l' Y* c5 O& c. Y, F$ u
.syw通俗講解：其作用是由計算機輔助調(diào)度員進行指揮。
4 i: J7 l3 ~- O" D9 i.
* m8 M4 H' \# y3 d4 Y2 S//*****************************************, M/ P" I% A; k- _

0 Q  ^" p: o$ e  v' ~9 G( g  I2 i: F* A" e/ ~7 t
作者: 零度開始    時間: 2011-7-30 06:24
本帖最后由 零度開始 于 2011-7-30 06:48 編輯 7 `( x( f4 U7 C% @7 e
6 f) f! {) c, g. a( ?  g
我占著3樓，跟總工去實戰(zhàn)演習(xí)。我看了您的另一個帖子，以前一直沒有反映接觸網(wǎng)是被301撞斷的。
0 \- u; s! V% N- ~
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-30 07:07
3#5 W3 L7 Z7 ?* D; r8 h- H
零度開始 友好！, V3 u1 H$ x  U4 F
.
( y3 U; C1 u, j4 d* W3 V$ i看了你的請戰(zhàn)后，我立即到你的空間翻看了你的一些發(fā)言，得知你是一個了解掌握“微機類控制器”知識的工程師，同時也是“臨床”實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富的自動控制工程師！我認為你具備處理該事件故障的條件。社區(qū)準備派你帶兩助手前去排除故障。
4 r% n/ U7 k; T.
1 g; `- @$ H) `* E+ Q在你出發(fā)之前，你先在網(wǎng)上對相關(guān)知識進行學(xué)習(xí)，有不懂的地方可以提問，我來為你講解。
1 O& n2 T( G3 p" [/ N9 R! B& L# L.
3 b9 s1 r0 c' y) X6 ^如果，你認為準備好了，我將為你提供條件，同時向你公布、設(shè)置現(xiàn)場障礙
1 n5 S! @& ~) J# M1 H4 M% D.
  q8 W/ y5 C0 \( [/ b有認為不便說的地方，給我發(fā)短信。9 y: |3 s( f( `
.
4 S9 ^- i" R6 ^6 ]: z2 |9 `( vsyw  110730  07:07
作者: 湘里狼    時間: 2011-7-30 08:37
還有我，愿意緊隨總工
作者: 憤怒的小鳥    時間: 2011-7-30 11:48
關(guān)于動車方面的資料我這有，但有些不方便發(fā)到網(wǎng)上，如果需要的話短信我，發(fā)你們郵箱里。我在鐵路板塊發(fā)了一個鐵路信號的PPT，你們看有用嗎？
作者: yaoshenggang88    時間: 2011-7-30 14:46
學(xué)習(xí)海無涯
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-30 17:55
本帖最后由 syw開門造車 于 2011-7-30 18:05 編輯
' c3 Q+ G9 K. N7 G" s( `7 ?) F. p% J8 d) k8 @8 E; Y4 \
憤怒的小鳥 .及各位網(wǎng)友好.！
+ ~/ W1 \5 ?6 M; T.
1 q  \1 c- J; K, o5 q. y1 ?- o憤怒的小鳥 友，今天上午發(fā)了一個帖鐵路信號基礎(chǔ)，里面有詳細的閉塞信號介紹�！�5 h! O0 X2 N3 c; U
.
/ ?4 k7 \, \" n) |. x我也學(xué)過信號（1973年），但那已經(jīng)是30多年前的事了。重新溫故學(xué)新，還是感到那么的親切也并不感到完全陌生，9 @8 [$ c) O! q$ \, f% E
同時感到計算機技術(shù)進步所帶來的快節(jié)奏和便利的同時，也存在著抗干擾方面的脆弱性和維護方面的難度。8 N8 n* S( [% B( O* q
.
1 \4 `' S8 ~$ H有興趣并想學(xué)習(xí)的網(wǎng)友可以到所給的聯(lián)接處下載。
% T( E! E; E5 L( p.9 E3 K0 X, S# b) D! r6 R2 K2 v3 E
在這里，謝謝憤怒的小鳥 友！
2 j0 b- H  P) q+ R0 o" x.
! Q% o! c6 Q' w8 ?& L謝謝！
4 @) J  g9 k4 B; y9 q, g.
! U' u1 L6 l+ |syw  110730  17:55
: d. T% `8 I* w# Y8 Z
2 i6 D0 _8 f1 b6 t鐵路信號基礎(chǔ)，里面有詳細的閉塞信號介紹�！�* O1 c" f/ o8 R4 a* g* f8 G1 A# a
http://bbs.cmiw.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=219111
: m, h9 P: l( R6 x  h/ g0 I# x
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-31 07:44
各位網(wǎng)友好！) w( p* r' [5 e+ z% Q) h' E
.' Z/ M. r" k1 j3 o' I7 t
如果在其他網(wǎng)友沒有準備充分的情況下，我作為電務(wù)段的領(lǐng)導(dǎo)就得親自赴現(xiàn)場排除故障了！3 [1 |+ k* C/ w+ N" d
.
- Y) Y  z: }1 V4 r9 A# J9 {3 `* n人命關(guān)天，在“赴湯蹈火”之前，我要弄清一個責任問題：, C3 u* W! E: Y9 [2 N4 y: E+ @! i
我們知道，對于這種負有重大責任類的維修任務(wù)，按規(guī)定都要履行嚴格的兩項記錄：
% t( T- [& k" ?' f% U1、登記------我從xx年xx月xx日xx點xx分開始工作。
' D+ D0 O  f8 k" c3 W…………
2 _" {: Y, x2 ?8 A7 j- y0 T" i.
6 ?/ A: C8 r6 P% u8 |8 y2、銷記------我于xx年xx月xx日xx點xx分完成作業(yè)
% p$ E  E% r  a…………5 t' D* M& y6 M4 N% m& P. h1 _
.
; k/ T7 `8 G9 @4 u我登記后，開始進入維修工作。在我維修的過程中，我要驗證輸出口是否工作證常，我要改動一處接線，使紅燈轉(zhuǎn)為綠燈，然后再改回來�！�$ r( X/ B+ q6 j' Y- H  I8 T( v+ k
.
) h8 I/ a0 \& J6 y5 R0 }" ~我要問的是：我這樣做可不可以。2 m- p9 d  |7 l: I: i: ~8 [
前題是我沒有銷記。
6 w  P/ l& D& A5 l.
, q2 ~9 j+ Y, G. isyw  110731   07:45+ S* A; w; _2 ?* I# f8 @: I) T
; X, z0 K8 L  e7 ?; f2 F( {
- y; G1 S: S4 ^1 j7 M/ v
作者: 零度開始    時間: 2011-7-31 07:46
本帖最后由 零度開始 于 2011-7-31 07:48 編輯
0 w2 S5 I  p5 D8 `2 p3 W7 R' W) o) Y
0 ]+ r) Z, z2 A8 _; r5 k& U$ f% R我覺得不可以，除非提前通知這條線上的所有動車司機和鄰近的所有動車調(diào)度/ d& }5 M9 D/ j
。0 E4 U7 s3 U& `9 p9 ]" h4 t
或者在這條線不運行或是停止運行的時候才可以做這樣的實驗。
& q7 ~% N0 y# i; k7 Q6 R; ?/ N1 o/ h
作者: haiyang2011    時間: 2011-7-31 07:47
總工：您好！. S/ l9 o8 f. b) i+ r( [7 B8 J
    我是社區(qū)的新人，看到您的介紹很受感動。十分欽佩您對技術(shù)鉆研精神。
: D2 ?: C" y9 A+ q; O    我希望參加您在社區(qū)發(fā)動的動車事故演習(xí)，可否允許？
作者: 零度開始    時間: 2011-7-31 09:06
零度開始 發(fā)表于 2011-7-31 07:46
# b( u( R+ R# w) _8 ]我覺得不可以，除非提前通知這條線上的所有動車司機和鄰近的所有動車調(diào)度
1 S1 P% N$ I- \/ @; W+ L/ N8 K$ j7 ]。
) d1 k9 M3 r$ {) A( B或者在這條線不運行或是停止 ...
; T* f3 p, a1 U7 X7 `' i1 z6 U1 m
如果作為電器維修，向調(diào)度通知我要修改線路上的燈光，然后調(diào)度通知所有在線上的動車，可以以慢速目測行駛，就像3115出事以前那樣運行。- h! z7 S) I' V% o" O
我沒有搞明白的是為啥調(diào)度通知3115目測行駛，不通知301目測行駛？如果調(diào)度顯示當時是綠燈的話，那現(xiàn)場的維修人員應(yīng)該向調(diào)度報告啊。+ x0 h, w; Q2 B% H. L8 A: K
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-31 09:26
本帖最后由 syw開門造車 于 2011-7-31 09:54 編輯 . I0 _3 U+ ^' a3 ~; }) a' ]/ Y4 F
零度開始 發(fā)表于 2011-7-31 09:06 9 t0 d1 y0 [0 H) P4 H
如果作為電器維修，向調(diào)度通知我要修改線路上的燈光，然后調(diào)度通知所有在線上的動車，可以以慢速目測行駛 ...

+ ?9 @! m9 W! d# D* I1 c0 J9 T+ ~' K$ b) z; K& c' `8 ^/ m0 f
零度開始 友好！
) r6 x/ b! m" |- J* D/ y.& B6 f# A# C# N, p( I
第一步：之所以先將輸出口修好并確認，是因為輸出口是控制器的函數(shù)的結(jié)果！而輸入口來的信號是函數(shù)的變量。
! Z! K. D( _& c4 w$ z: K0 |第二步：我要檢測CPU是否工作正�！�
2 o+ O2 b$ k) |; H7 m4 h第三步：我要檢測輸入口是否正常，……
2 D7 j4 R  ?9 ^( Q第四步：我要模擬輸入口的幾路信號的變量對照結(jié)果，看是不符合函數(shù)關(guān)系式。
; Z2 s7 ~0 D$ U, y0 F第五步：…………。
8 p; m% x, z; E) E! j# n) [.
) @" G0 m$ }6 _! {上述那些步驟都要通過輸出口的狀態(tài)與以確認，也就是說，在我維修的過程中，紅燈、綠燈是時常來回變換的。
2 g7 s  d# [/ D* Y& Z) v  K" K./ P8 ~0 f- F+ f4 }
當我全神貫注進行維修時，我不能一個勁的向調(diào)度實時的報告：……紅燈、綠燈、紅燈、綠燈、紅燈…………吧！4 p' P4 V4 f4 Q* O* g# F
; ?. S8 C- I  E8 C0 k: u8 I, U
syw  110730  09:25
% ~& A+ R4 j9 [5 P
- ~' c3 o$ V* k& [3 z5 s4 d3 a9 A
作者: houbaomin0620    時間: 2011-7-31 10:15
學(xué)習(xí)了                             
作者: fmdd    時間: 2011-7-31 10:52
syw開門造車 發(fā)表于 2011-7-31 07:44
) B' U$ F, g8 U" A, ?各位網(wǎng)友好！
2 g7 L( p" g0 R" J# U0 N.
( r3 w7 R: b1 t6 _  B  m1 L8 p0 J如果在其他網(wǎng)友沒有準備充分的情況下，我作為電務(wù)段的領(lǐng)導(dǎo)就得親自赴現(xiàn)場排除故障了！
. N) r; L% \% y$ ~( H' p
不可以. x0 @* j( Y# i( R) L3 Q
要先將線路的前區(qū)段阻塞，全部紅燈，不允許火車再進入該區(qū)段, B+ R, ]1 L- X" T$ k
然后確認本區(qū)段內(nèi)火車已經(jīng)離開，如未離開，要調(diào)度臺引導(dǎo)其離開
. h6 t9 [- _% O* w* g. X3 j然后你再開始檢修，變更線路或者切換本區(qū)段的信號來進行測試
, S' {4 L4 N4 P0 M$ y, V8 V檢修完畢，恢復(fù)本區(qū)段的信號7 X" k# ^4 Z& i' |) O, q, c
再解除前一區(qū)段的阻塞
& O& `  O2 Q% O( }; G向調(diào)度報告可以正常通車; ~5 c# B1 @9 [3 f0 [
# J) i# _' V/ ~, Y/ s) e
作者: syw開門造車    時間: 2011-7-31 12:30
fmdd 發(fā)表于 2011-7-31 10:52 2 t3 k1 o' C- w$ }
不可以
8 V9 d( N% h9 B: p& \要先將線路的前區(qū)段阻塞，全部紅燈，不允許火車再進入該區(qū)段
( U7 l- m4 Z: r+ c然后確認本區(qū)段內(nèi)火車已經(jīng)離開，如 ...
9 |8 @  f, f$ u" d9 q
回15#fmdd 網(wǎng)友好！! |8 {- ^: W0 @/ V  C& Y( Y1 v
.
  \& c) s  @# u你應(yīng)該是業(yè)內(nèi)人士，太好了，有問題向你請教：; K* E/ o5 |: G4 L& [! D# i
.2 J7 B/ H$ h1 ]/ s* J
1、將前區(qū)段的阻塞開關(guān)閉合，一是防此火車從前面進入到本區(qū)段來，再一個作用是為了調(diào)試的本區(qū)段信號用（邏輯信號）。" E) k$ O$ S5 Y/ ]. |' O1 c
.
; t5 Q  i$ n, S- o% E2、讓本區(qū)段的火車離開，其作用也是為了調(diào)試的本區(qū)段信號用（邏輯信號），否則，本區(qū)段由于火車的存在，使本區(qū)段始終處于閉塞狀態(tài)，則無法調(diào)試。
9 u2 r7 o: Z2 A$ O! S9 I.
& m# l3 j  t% [% T# r7 d/ |/ y3、你說的“不可以”，指的是什么？能否再明確一下。
; S1 u, K: c' \. P4 J: c.
5 t8 D; @- q* I  a' P# I! V' C! ?謝謝！
% W: J1 X* s/ T' ~. g' p.
. W: ~( g% D8 o8 |3 g! Jsyw   110731  12:302 `# U$ y* x1 R$ V0 N. z4 _6 ~
+ s. p+ y5 f% u4 o
.
6 \& i7 n3 _' y& z8 F" {; B% d% R, J+ B0 Y
+ C7 X0 R2 [/ p7 |8 E& m
作者: fmdd    時間: 2011-7-31 13:06
本帖最后由 fmdd 于 2011-7-31 13:07 編輯
% n1 M6 v7 E& l; }# l, ?* ^; l
syw開門造車 發(fā)表于 2011-7-31 12:30
* s! n- m9 x7 w2 i% N; a回15#fmdd 網(wǎng)友好！
& K5 _# i) o1 N+ g; O+ H.
* p( g6 O7 R+ o5 x你應(yīng)該是業(yè)內(nèi)人士，太好了，有問題向你請教：
/ O4 A( `  w* P0 b
慚愧慚愧，我不是什么業(yè)內(nèi)人士，我只是從故障處理前安全準備的一般邏輯來推理的，并不懂火車信號。$ s* l7 l, Z2 X, F2 U* k

/ L6 D4 c: P( |我所說的不可以，是指總工所提的問題：將信號由紅燈轉(zhuǎn)綠燈，再轉(zhuǎn)回來。3 G% T$ w0 m1 H# y) `
0 ?3 t8 v" V5 O% G# T
進行處理之前，必須先確保不會產(chǎn)生危害，最簡單直接的方式，就是讓此區(qū)段沒有車，并且上一區(qū)段也沒有車，不允許火車進入，檢修完畢再放行。+ i7 A; t: _6 w+ f. f
  W( M* O- q0 I* x# n2 O" n! m5 F, J  w
班門弄斧了，見笑
. ~; A& |" J, K* V9 j9 X- p
7 X8 k8 U" u! D4 y
作者: xiepan    時間: 2011-7-31 22:00
這個比較復(fù)雜    反正官方的不可信    估計這會成為永遠的秘密了
作者: niveous111    時間: 2011-8-1 10:49
講事實。求真相 或者在這條線不運行或是停止運行的時候才可以做這樣的實驗。: Z3 W' g- ?8 R" p1 r0 s. |
作者: wangeddiee    時間: 2011-8-1 12:59
我也不懂鐵路信號，但是感覺中國領(lǐng)導(dǎo)們太重視鈔票，最好運營監(jiān)管分開，然后就可以出一個有故障停開維修的條例。安全第一不是只貼在墻上的，在處理一些異常情況時特別要注意。; r9 m5 w7 d, l# @% f8 V
作者: 零度開始    時間: 2011-8-1 13:59
在動車線路上搞電器維修和在工廠搞維修好像不太一樣啊。在工廠我如果需要做類似的修改線路實驗的話，我會先教設(shè)備停止運行，檢修完畢在投入。而在動車線路上維修，叫整條線路停止運行好像不太現(xiàn)實啊。所以我覺得只能現(xiàn)通知調(diào)度，我要在一段時間內(nèi)修改線路，可能引起燈光顏色錯誤，在這段時間內(nèi)禁止動車進入這一區(qū)間，或者目測運行。
作者: cleverchild    時間: 2011-8-1 15:23
哇，這個帖子不錯，哈哈！實戰(zhàn)啊實戰(zhàn)。
作者: 斷刀    時間: 2011-8-1 21:53

; \3 R4 ?+ |7 V$ a: I- r+ Z- k（轉(zhuǎn)）還原溫州動車追尾) N4 W+ \" n) l" t( Y
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那一個雷雨交加的晚上，一前一后的兩列火車，都沒能到達終點站。7月23日晚20時31分，分別從杭州和北京出發(fā)，終點都是福州的D3115次和D301次動車，在距離溫州南站約5公里處的高架橋上，發(fā)生追尾事故，至少40人遇難。
8 R, |( _$ Y# \五天后，7月28日上午，上海鐵路局新任局長安路生在國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上稱，“7?23”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。
3 `/ h& H/ v" Y. h; ]$ M該信號設(shè)備由中國鐵路通信信號集團公司（下稱通號集團）旗下的北京全路通信信號設(shè)計研究院設(shè)計。該院7月28日上午在其網(wǎng)站公開發(fā)表一封落款日期為7月27日的道歉信，并表示要積極配合事故調(diào)查工作，“敢于承擔責任，接受應(yīng)得的處罰”。
, D6 J: M3 O4 J剛從鐵道部總調(diào)度長任上派來“救火”的安路生還表示，溫州南站電務(wù)值班人員沒有意識到可能的錯誤顯示，未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，沒能防止事故的發(fā)生。
$ e% L9 @; `2 I財新《新世紀》了解到，上海鐵路局的行車調(diào)度部門對此次事故也負有責任，相關(guān)人員正接受調(diào)查。' J. [5 \: _+ i9 F1 m2 z
事故原因似乎逐漸浮出水面，細節(jié)仍有出入。但引發(fā)這一悲劇的，絕不僅僅是信號設(shè)備的缺陷、電務(wù)值班人員的懈怠，或者是調(diào)度失誤，而更像是中國落后但壓力巨大的鐵路運營管理系統(tǒng)，在大范圍引入高速度奔跑、高科技控制的高鐵后發(fā)生的一次系統(tǒng)性崩盤。& _- N; K$ f% b4 a
紅光帶
5 I5 e; ]' [+ z, p% t1 T; s" Z( B這不是第一起因紅光帶故障導(dǎo)致的嚴重鐵路事故。
/ B  J1 E" ]) B; I: L財新《新世紀》記者在現(xiàn)場采訪，并從鐵道部和上海鐵路局內(nèi)部人士，以及熟悉調(diào)度作業(yè)和信號設(shè)備的多位專家那里了解情況，盡最大可能還原此次事故過程。; ]2 T8 a& M0 x( T" ]
發(fā)生追尾的后車是北京南開往福州的D301次，前車是杭州開往福州南的D3115次。從到達永嘉站的這刻起，錯位已經(jīng)開始了。按正常情況，D301原本不應(yīng)該在永嘉站停留，原本應(yīng)該跑在D3115前面，但它晚點了。而且，因為前方出現(xiàn)紅光帶，被迫滯留。7 D5 W- a* I1 d" F# s. J. m
7月23日19時52分左右，D3115次開進永嘉站。正常情況下，該車次在這里只停一兩分鐘。但是，D3115次，以及幾分鐘后到達的D301次，分別在這里停留了20多分鐘和半個小時左右。
  s" W$ ]6 E2 X: o列車運行需聽從調(diào)度指揮。對2009年10月1日開通的甬臺溫客運專線而言，列車司機需要按上海鐵路局的調(diào)度室指令行事。永嘉站站長劉二強和溫州南站站長呂慶祥均告訴財新《新世紀》記者，站內(nèi)只有工務(wù)、電務(wù)負責維護，并無調(diào)度。
7 X3 T5 ~/ V) U( \D301的一位隨車機械師對財新《新世紀》記者回憶，他曾詢問司機潘一恒在永嘉站滯留的原因，被告知是“待避”。待避為鐵路術(shù)語，指前車避開，讓后車先走。
" g' H5 Q6 D$ q/ }$ K據(jù)財新《新世紀》記者了解，當天廈門至杭州的D3212從溫州南站開往溫嶺站時，出現(xiàn)了紅光帶。$ L9 P9 Q2 G) Q0 |& h0 O6 E
在鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統(tǒng)中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但在絕緣損壞、雷電等情況下可能造成無車路段的路軌短接，或者信號設(shè)備系統(tǒng)本身有故障，顯示異常紅光帶或“閃紅”。
" r  V, L' v' W: k" k鐵道部一位退休官員解釋，紅光帶只在調(diào)度臺顯示，司機是看不到的。司機只看地面信號，以地面信號燈作為運行的絕對憑證綠燈全速前進，黃燈減速運行，紅燈停車。出現(xiàn)紅光帶的原因很多，或為前方路段有車，或為故障所致，調(diào)度室往往難以判斷。在這種情況下，調(diào)度室應(yīng)該采取保守做法，將其當作前面有車來處理。8 B; E% X6 r" e  k8 l, G
根據(jù)網(wǎng)絡(luò)流傳的一份事故當天“調(diào)度作業(yè)和車站作業(yè)記錄”，19時36分，因溫州南站4道出站信號無法開放，調(diào)度布置溫州南站轉(zhuǎn)為非常站控。8分鐘后，隨著D3212開出，調(diào)度取消非常站控模式。到了19點53分，因為溫州南站下行線的三接近軌道電路再次出現(xiàn)紅光帶，該站再次轉(zhuǎn)為非常站控。19點55分，永嘉站也轉(zhuǎn)為非常站控。所謂非常站控，是指在非正常情況下改由車站辦理出發(fā)列車和進站列車作業(yè)。多位接受采訪的專家認為這份記錄相當可靠。
9 T* ], @. s% o1 N' @所謂“三接近”，則是指還有接近三個閉塞分區(qū)的距離。在列車的行車調(diào)度上，鐵路被分成若干段，叫閉塞分區(qū)。每個分區(qū)的開頭結(jié)尾都有信號裝置，以紅綠燈顯示。每段分區(qū)一次只允許一趟列車通行。
8 ^6 f' f- E! r溫州南站通信車間工作人員稱，在永嘉站至溫州南站這個路段上，每個閉塞分區(qū)的長度為1.4公里。
- w( A+ {  e6 ~, f: c有列車運行的閉塞分區(qū)，禁止其他列車進入，所以它后面的燈是一個紅燈。緊接著的一個閉塞分區(qū)是黃燈，其次是黃綠燈，再后面才能是綠燈。& Y/ I7 _4 o! g/ K9 S/ |$ o/ R
國外閉塞分區(qū)很多是10公里以上，而中國的很多在2公里以上甚至更短。上海鐵路局一位工作人員表示，中國鐵路的流量大，不可能像國外那樣寬松。. S! c# \8 D6 s# a
據(jù)溫州南站站長呂慶祥稱，“非常站控是專業(yè)術(shù)語，不是你們理解的計算機全面癱瘓，情況比較復(fù)雜”。: D7 D, a' V, k$ @5 A" A
20時15分，調(diào)度在明知紅光帶故障未排除的情況下，決定讓D3115從永嘉站開出。因為按計劃還有兩趟動車需在當晚9點之前到達溫州南站。* I) ?5 t; u$ T
D3115的車速并不快，約7分鐘以后，又停了下來。前述調(diào)度記錄顯示，D3115次之所以停下來，是因為前方就是出現(xiàn)紅光帶的路段。多位鐵路系統(tǒng)人士亦證實了這一說法。另有接近鐵道部的消息人士透露，D3115次司機停車的原因是發(fā)現(xiàn)前面的信號燈不亮了。這種機器故障在電腦上也應(yīng)顯示為紅光帶。
+ A; A" P7 U/ r" j. q一定程度上，紅光帶是此次事故的緣起，或者說擊垮鐵路系統(tǒng)脆弱防線的導(dǎo)火索。
) M) ?& ]& Q  I1 V1 N- e' d這不是中國鐵路第一起與紅光帶有關(guān)的追尾事故。2006年4月11日，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段，青島開往廣州東T159次從后方撞上停車的武昌至汕頭1017次，數(shù)節(jié)車廂脫軌。1017次最后一節(jié)車廂為乘務(wù)員休息車，車廂內(nèi)兩名乘務(wù)員死亡，20余人受傷。, q7 |5 D0 O3 N: P8 [7 |
一位鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士對財新《新世紀》記者說，在那次事故中，該路段出現(xiàn)紅光帶，事故路段的信號系統(tǒng)，指示通過列車慢速行駛。前車1017次在慢速行駛中發(fā)現(xiàn)前方信號燈不亮，因而緊急停車，而后車T159次在慢速下駛出一個隧道口，看到1017次時已來不及制動。) a0 l( a* O7 {4 H% \, S
根據(jù)北京全路通信信號設(shè)計研究院2008年11月的一份技術(shù)交流文件，該事故的起始原因是相關(guān)路段由于雨季道碴電阻低，產(chǎn)生不正常的紅光帶。事故調(diào)查結(jié)果為，鐵路電務(wù)部門在潮濕多雨天氣下信號維護不力負主要責任，調(diào)度部門負次要責任。3 ~0 F% e. c( j" o1 \3 p9 ?
這份文件中引用統(tǒng)計稱，紅光帶中由道碴電阻低引起的占95%以上，其中隧道區(qū)段占71%，橋梁占6%。而此次溫州事故的事發(fā)路段，既有隧道，又有橋梁。不過，溫州南站通信車間兩位值班員對財新《新世紀》記者稱，他們沒有遇到過紅光帶問題，設(shè)備運行一直比較穩(wěn)定。, k! b9 F0 o4 N4 n2 y; j. C" r$ F
龍川段追尾事故后，鐵道部科技司、運輸局組織了全路的紅光帶原因調(diào)查和技術(shù)攻關(guān)。時隔五年之后，類似的事故再次出現(xiàn)，而速度遠超上次，顯然“攻關(guān)”效果并不理想。
% d0 Q0 r; v* M! [2 l+ K至于發(fā)生在溫州的動車追尾事故，上海鐵路局一位人士7月27日告訴財新《新世紀》記者，事故路段出現(xiàn)紅光帶之后，調(diào)度和信號設(shè)備等方面均存在問題，最終導(dǎo)致追尾事故。5 i8 E% x7 Y8 }: J0 |
調(diào)度
2 v  w/ g2 z: R! j" S0 f" S在紅光帶故障尚未排除的情況下，調(diào)度之所以強行發(fā)車，確有讓晚點列車搶回一些時間的考慮。6 d8 v' H/ F) X7 M9 h4 C$ N; B- A" ^
紅光帶固然會給控制臺或調(diào)度判斷路況帶來麻煩，但上海鐵路局這位人士指出，如果按照正常調(diào)度和行車規(guī)程執(zhí)行，“事故完全可以避免”。( h& E0 @3 Q7 p, i1 y4 A/ V% x8 j
實際上，《鐵路行車非正常情況應(yīng)急處理操作手冊》對于出現(xiàn)紅光帶后，調(diào)度如何發(fā)車接車有明確規(guī)定：6 ]5 i1 |! s# I. M. \. x0 e
首先，必須在電務(wù)對紅光帶故障進行檢查維修并簽字后，調(diào)度才能發(fā)出發(fā)車命令。如果區(qū)間（兩個車站之間的路段稱為一個區(qū)間）內(nèi)一個閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，需在前次列車到達鄰站后，或前車發(fā)出后不少于10分鐘時，方可發(fā)出后續(xù)列車。而如果兩個以上閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶，則必須等前車到達下一站，后車方可發(fā)車。! S7 w  g7 M7 I* Y* ?
根據(jù)鐵道部運輸局2006年1月組織編寫的CTCS-2級列控系統(tǒng)（CTCS是中國列車控制系統(tǒng)的簡稱）操作文件，“區(qū)間軌道電路出現(xiàn)紅光帶時，列車應(yīng)首先制動停車，轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速20km/h運行”。. O! _7 a' s) `! a( \9 \6 Q
據(jù)一位接近鐵道部人士透露，D3115司機20時22分左右停車后向調(diào)度臺反映，“看不到旁邊的信號燈信號”。6 }. z8 c+ i- h5 }1 [
短暫停車后，調(diào)度要求D3115繼續(xù)前行，“前面沒有車，你可以走”。同時要求采取目視行車模式，速度不超過每小時20公里。
* k7 c+ ]# B' W* A" X' O關(guān)于“短暫”停留的時間到底有多長，說法不一。有目擊者說兩三分鐘，其列車長蔣曉梅則說是五六分鐘，即20時27分以后重新啟動。
7 u2 Z! }8 S  R) o2 ^. l這一切，看起來似乎都在按規(guī)程行事。但調(diào)度似乎忘了，就在20時24分，D301已經(jīng)被放行，以正常速度駛向溫州站，其最高時速可能達到200公里。
8 R& a& l3 @$ K2 q, t: |D301的運行速度明顯高于D3115。永嘉站距離溫州南站有22公里，當D301開到約一半，與D3115的距離只剩6-7個閉塞分區(qū)，即八、九公里時，溫州南站曾呼叫車上的司機，“D3115在區(qū)間，注意運行”。司機表示知道了。2 s1 g; z) M; s4 I8 g
但D301的司機并不知道，D3115重新啟動后的速度緩慢。而上海鐵路局的調(diào)度也未對D301給出減速指令。/ c5 v( e5 f6 A( P) O. n
有人懷疑，調(diào)度可能要讓D3115給晚點的D301讓車，但這并不可能，因為D3115尚未進站，讓車只有在車站才能進行。同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，“兩列車此時應(yīng)該在同一條下行車道上�！�+ x! o1 y6 ^  C
不過，在紅光帶故障尚未排除的情況下，調(diào)度之所以強行發(fā)車，確有讓晚點列車搶回一些時間的考慮。前述上海鐵路局人士說，“現(xiàn)在鐵路部門對正點率的要求比較高，壓力也比較大。D301已經(jīng)晚點，最近京滬高鐵頻頻出故障，可能是擔心輿論反應(yīng)太強烈，就想趕點。調(diào)度處理上確實有問題�！�! z3 A, [1 J1 y
廣鐵集團一位人士也說，正點率是鐵路部門業(yè)績考核的重要指標，對動車正點率的要求遠比普通列車嚴格，因為“坐動車的人對時間的要求比較高。”而且司機的獎金也與正點率掛鉤。
. n- a# @* C' w: A' S% y: S1 B  g7月26日，鐵道論壇上出現(xiàn)一份安路生在25日晚上海鐵路局全局電視電話會議上的講話。財新《新世紀》記者隨后從該局內(nèi)部人士證實了講話內(nèi)容的真實性。7月29日，財新《新世紀》記者在上海鐵路局寧波工務(wù)段辦公室，亦在一張內(nèi)部報紙上看到這份講話稿。4 \  b) K* Q9 T8 T
在這份講話中，安路生說，應(yīng)該加強非正常行車組織，“深刻吸取近年來局內(nèi)、局外由于非正常情況下指揮不當、處置不果斷造成的事故教訓(xùn)，高度重視非正常情況下的行車組織�！�
7 v. `# @% A0 Q& P他還說，“對非正常情況的處置，絕不能搶，一定要堅定不移地堅持安全第一的觀念，不允許有任何僥幸心理�！霈F(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車，第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準許，確認車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換�！�+ f; n9 L( j% ?3 |* ^  ^, m. g% V! p
上海鐵路局內(nèi)部人士說，安路生的講話暗含深意。此前，安路生是鐵道部總調(diào)度長。2008年4月28日，導(dǎo)致72人遇難的膠濟鐵路列車相撞事故發(fā)生后，他從總調(diào)度長改任成都鐵路局局長。“4?28”事故的原因之一即是調(diào)度指令傳遞出現(xiàn)了問題。安路生自然也清楚地知道此次“7?23”動車追尾事故中，調(diào)度應(yīng)該負有什么責任。
" v) c7 I' C5 T( z2 I: _7 t$ e信號設(shè)備8 |; m/ L, p& p! I* }% C% L3 Q
溫州南站的信號設(shè)備故障其實并未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號
" n0 _2 I: A) W! M8 Z$ P3 E如果僅僅是調(diào)度失誤，這次追尾事故大概也不會發(fā)生。
. X/ d- B: {" K+ S3 O- P8 t20時26分，當D301剛從永嘉站開出時，調(diào)度聯(lián)系溫州南站，車站反映D3115快到三接近的位置了，即距離溫州南站只有幾公里。而且，系統(tǒng)區(qū)間內(nèi)的紅光帶已經(jīng)消失。+ ^1 ]4 i0 o9 v% u
這似乎意味著信號設(shè)備故障已經(jīng)排除。兩分鐘前開出的D301次列車，在列車自動控制系統(tǒng)的作用下以正常速度前行。關(guān)于這一速度到底是多少，未有準確說法。有媒體稱，南昌鐵路局提供的材料顯示，列車的運行速度在200公里以上，但該局司機潘一恒在最后時刻的緊急制動，將列車的速度減少了每小時40公里以上，由此減少了人員傷亡。不過，亦有乘客表示，D301緊急制動前的速度是每小時100多公里。
+ u$ u9 U- r& b( k' c從事后調(diào)查看，溫州南站的信號設(shè)備故障其實并未排除。電腦顯示的故障排除，是一個錯誤的致命信號。8 ^. n+ Y2 x) e" _; n; y
安路生在7月28日的國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故全體會議上說，溫州南站的信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。- I: k5 }8 d& K& m( ^
甬臺溫客運專線上使用的整個通信信號系統(tǒng)，由通號集團負責集成。其中，信號設(shè)備由該集團旗下北京全路通信信號設(shè)計研究院設(shè)計。
8 [  j' Z% o+ i“從信號系統(tǒng)的安全考慮，只要出現(xiàn)故障就必須導(dǎo)向安全，任何時候出現(xiàn)故障，信號燈必須顯示紅燈。這次事故里，由于遭受雷擊，后面的信號顯示錯誤。從設(shè)計時就應(yīng)該考慮到設(shè)備遭到各種因素破壞，可能沒有把這種因素考慮進去。按說這是不應(yīng)該發(fā)生的事情�！蔽髂辖煌ù髮W(xué)彭其淵教授說。8 J) e: D' q5 c1 P+ O3 `
接近鐵道部的權(quán)威人士透露，事發(fā)當晚，雷擊將軌道電路上的保險絲打斷。打斷后，整個運轉(zhuǎn)反常，一度出現(xiàn)整個區(qū)間信號燈不亮，但很快恢復(fù)，恢復(fù)后就變成綠燈。至于前后車所獲信號不同，可能是前車看到地面信號不亮而在調(diào)度安排下停了下來。其后系統(tǒng)故障，恢復(fù)為綠燈，而后車則在自動控制系統(tǒng)的綠燈指示下繼續(xù)高速前行。人工與自動系統(tǒng)的對接在此發(fā)生了紊亂。
( l* t" h1 x# d! r關(guān)于信號設(shè)備應(yīng)對雷擊的問題，財新《新世紀》記者多次前往溫州南站，也找到了一些答案。
- s( @  G0 m" h4 M. ~$ j! T7月25日，在溫州南站通信車間二樓的通信控制室，不斷有佩戴“車站值班”袖標的人員進出。財新《新世紀》記者敲門后，負責人打開一條門縫，拒絕了采訪要求。該控制室隔壁辦公室內(nèi)，一位負責人說，隔壁房間正在緊張維修，“我們區(qū)間里的部分信號設(shè)備還不夠好，他們都很忙，包括我都不去打擾他們�！�
$ B! P, {% ~) c, n# ~  z0 T7月28日中午，在這里調(diào)查的專家組舉行會議，分析信號系統(tǒng)的防雷擊問題。專家組發(fā)現(xiàn)了兩個比較嚴重的問題，一個是機房上的天線、鐵桿和鐵塔容易將雷電引發(fā)的感應(yīng)電傳導(dǎo)進來，第二是外電容易通過地線帶到機房內(nèi)部，將電源燒掉。“內(nèi)屏蔽與外屏蔽接到了一起。信號電纜影響了整個信號系統(tǒng)的電池組的運行。”一位專家表示。- n  {, D( j6 K2 w# z8 E
一位在會議室外守候的設(shè)備提供商透露，這里的信號系統(tǒng)都是通號集團提供的。他表示，地線布線的好壞，對于信號系統(tǒng)能否應(yīng)對雷電沖擊關(guān)系很大。他曾經(jīng)去日本新干線參觀，發(fā)現(xiàn)其線路排得非常整齊，像藝術(shù)品。; m2 S7 I  `% \$ ^* ~- |  s
當天下午，財新《新世紀》記者再次拜訪溫州南站，發(fā)現(xiàn)該站工作人員對安路生的一個說法并不認同。安路生在上述會議上說，雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題。除了設(shè)備質(zhì)量，這也反映出人員素質(zhì)和現(xiàn)場控制等問題。7 u3 e1 K' t# w% A
但是，溫州南站信號設(shè)備維護基地和通信車間幾位人士表示，如果是設(shè)計問題，就不是溫州南站電務(wù)人員的事，“我們沒有責任去發(fā)現(xiàn)問題”。他們還稱，上海鐵路局有兩個調(diào)度被查了，“我們的電務(wù)人員沒事”。
2 @9 L; P# K& }6 _5 Y$ S6 l有業(yè)內(nèi)人士猜測，會不會是信號工在修理調(diào)試過程中私自對三接近區(qū)間的信號電路進行改接，人為將紅燈信號改為綠燈信號，從而向D301和調(diào)度發(fā)出了該區(qū)間內(nèi)無車的錯誤假象。這種行為被稱為“封連線”，就是把設(shè)備的一部分電路短接起來，去檢修其他的部分。1997年4月29日，造成127人遇難的湖南岳陽榮家灣追尾事故，原因正是信號工在道岔設(shè)備上“封連線”，導(dǎo)致后車錯誤地進入了前車所停的車道。信號工被判無期徒刑。
; k- Q0 {% D- c不過，一位信號系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商對此說法表示質(zhì)疑。因為，現(xiàn)在封連線是絕對禁止的，線路調(diào)試只能在“天窗期”，即沒有車運行的時間操作，違反規(guī)定是“要槍斃的”。
0 @$ _/ x1 e" x* }! H) v% Z- i信號設(shè)備究竟存在怎樣的設(shè)計缺陷，安路生在講話中并未明言。一位交通運輸管理咨詢?nèi)耸肯蜇斝隆缎率兰o》記者解釋，設(shè)計缺陷不能簡單理解為軟件問題，同時必須考慮產(chǎn)品可靠性的問題，即在設(shè)計時是否考慮到將來運行時可能要面臨的各種環(huán)境因素，比如雷擊，這在專業(yè)上被稱為“危害分析”�！碍h(huán)境不一樣會造成產(chǎn)品可靠性不一樣�！北热缤惠v車在日本跑跟在中國跑，可能發(fā)生的質(zhì)量問題會不一樣�！霸O(shè)計要跟環(huán)境結(jié)合在一起，你在設(shè)計過程中沒有考慮到這個因素，也是設(shè)計缺陷的一種表現(xiàn)�！彼赋�，中國目前在危害分析方法上相對來說還比較薄弱。
1 t2 W+ f3 {: t: `另外，該人士也指出，由于中國高鐵發(fā)展速度太快，人員培訓(xùn)還跟不上，而軟件終歸也是需要人去操作的，所以不能排除跟人的關(guān)系。! r4 U( i% c$ w% g8 N  @
耐人尋味的是，北京全路通信信號研究設(shè)計院黨委書記黨委宣傳部部長田振輝7月28日被迫接受數(shù)十家媒體采訪時，對于該院應(yīng)為事故負責和不對事故負責之說均予以否認，稱該院道歉只因“身為建設(shè)單位之一”。
6 @5 d! S# i' \0 j! s+ M1 g2 l鐵道部副部長彭開宙在7月27日的“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組全體會議上稱，和溫州南站使用同類型信號設(shè)備的有58個車站、18個中繼站，均于24日凌晨開始緊急安排專人不間斷監(jiān)控列車運行情況和設(shè)備狀況，發(fā)現(xiàn)故障立即停止運行。9 o5 O; p5 Q- J* r& z1 r+ T8 o
自動保護失效4 x3 _! D, M8 Z  R. o( ~
早在2007年，鐵道部就宣布研發(fā)出動車防追尾系統(tǒng)。一場雷雨就使之成為笑柄& E8 e* c2 \; l* }  r) G. P8 @$ |0 v2 m: J
當調(diào)度和信號設(shè)備都失去作用時，動車的自動保護系統(tǒng)能否發(fā)揮作用？
2 n2 Z1 x6 D$ `; T+ M7 Q早在2007年，鐵道部就宣布研發(fā)出動車防追尾系統(tǒng)，稱這套由中國自主研發(fā)的自動閉塞系統(tǒng)，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘，將相關(guān)信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止追尾發(fā)生。6 v8 j2 g. Y, U: j
鐵道部總工程師何華武7月15日接受新華社記者采訪時亦表示，國內(nèi)高鐵所有系統(tǒng)都是按照“故障導(dǎo)向安全”的理念設(shè)計�！盁o論是線路、車輛、接觸網(wǎng)、通信信號任何一個環(huán)節(jié)、一個點上檢測到問題，系統(tǒng)都會按照這一設(shè)計原則，采取自動導(dǎo)向安全的應(yīng)對措施。”
  w1 {9 [" n0 d) r  @就在追尾事故發(fā)生的當天，在成都出席第三屆交通運輸工程國際學(xué)術(shù)會議發(fā)表演講時，何華武再次強調(diào)，“中國高鐵的安全保障是可靠的”。% ?8 G  c4 ^) d# i
但是，一場雷雨讓鐵道部的宣傳成為笑柄。甬臺溫客運專線采用CTCS-2級列控系統(tǒng)。CTCS-2用于時速200公里以上的線路，被稱為引進國外技術(shù)基礎(chǔ)上的消化吸收技術(shù)；CTCS-3用于時速300公里以上，被稱為自主創(chuàng)新技術(shù)。鐵道部支持的這兩個控制系統(tǒng)研發(fā)，均由北京全路通信信號設(shè)計研究院牽頭。: c7 E3 {/ g' U* [8 @
在CTCS系統(tǒng)中，負責控制車輛運行的是ATP（自動保護系統(tǒng)）。該系統(tǒng)由車載ATP設(shè)備和地面的車站列控中心、地面電子單元LEU、軌道上的應(yīng)答器等設(shè)備組成。它自動檢測列車的實際運行位置并計算安全運行速度，在可能發(fā)生危險時自動引導(dǎo)列車及時減速或制動，從而防止列車追尾。( |0 p" S4 b4 x& e0 s* s, Z4 N
此外，動車組還裝備有LKJ（列車運行監(jiān)控記錄裝置）。該系統(tǒng)由車載主機、速度、壓力傳感器、事故狀態(tài)記錄器等組成，根據(jù)接收到的信號數(shù)據(jù)，在列車速度超過安全限制時實施制動等措施，防止事故。其中的事故狀態(tài)記錄器相當于列車的“黑匣子”。6 A$ W( R3 b! _
動車組同時裝備ATP車載設(shè)備和LKJ，在設(shè)計時速160公里以上路段，由ATP控制車輛，LKJ只記錄運行情況。如ATP車載設(shè)備不能正常工作，但機車信號正常，司機可按LKJ控車運行。
6 E8 ?! e# X7 u1 k0 ?+ AATP系統(tǒng)正常的情況下，如果前面有車停在閉塞分區(qū)無法動彈或緩慢行駛，像D3115的情況一樣，它身后的車都無法前行。在調(diào)度中心的大屏幕上，所有線路上列車的動態(tài)也是一目了然。如果有異常，系統(tǒng)會自動報警。( L! {) P; A5 }% L5 {
D301車一位隨車機械師告訴財新《新世紀》記者，隨車機械師負責車上的安全設(shè)備，包括ATP系統(tǒng)，是國外進口的，設(shè)備特別先進，有問題就報警，出現(xiàn)故障會自動停車，還有LKJ系統(tǒng)�！拔易约悍治龅脑�，這些設(shè)備‘一切都正常’�！�1 w: u: `; T  _8 X/ n
追尾事故發(fā)生后，多家為甬臺溫客運專線提供信號設(shè)備的上市公司受到公眾懷疑。但這些公司紛紛撇清與事故的關(guān)系。其中，和利時公司（Nasdaq： HOLI）是兩列列車車載ATP系統(tǒng)的供應(yīng)商。受傳言影響，股價在7月25日周一收盤下跌18.37%。但該公司稱，來自多個信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，兩列列車的ATP系統(tǒng)運作正常，無任何導(dǎo)致崩潰的故障發(fā)生。
' I0 U( g$ j- Z) o6 m$ l# d% w實際上，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)都需要借助地面的列車控制系統(tǒng)設(shè)備信息，才能知道其前方一定距離內(nèi)是否有列車。當失去地面信號設(shè)備的支持時，ATP系統(tǒng)和LKJ系統(tǒng)也無能為力。而現(xiàn)在，出問題的正是地面信號設(shè)備。8 F7 |$ A8 I3 h
在這個時候，D301和D3115仍然有避免追尾的機會。一位鐵路系統(tǒng)退休人士指出，調(diào)度知道前面有車且正在慢速運行，如果頭腦清醒，是可以判斷綠燈出錯的。
  [6 v+ C; G& P3 w# L4 d# [' P此外，上海鐵路局溫州通信車間一位劉姓工長告訴財新《新世紀》記者，當天事故路段通信系統(tǒng)沒有出故障，完全正常。“列車有自身的呼叫系統(tǒng)，列車司機有沒有呼叫，我不知道。我能保證的是，呼叫系統(tǒng)的通信線路是沒有問題的，他們可以互相呼叫的。”
8 Y- R4 s- P, N4 N不可思議的是，所有自動的和人工的安全屏障都沒有發(fā)揮作用。雨天又進一步縮短了目視的距離，當D301司機鉆出隧道，借助遠光燈看到前方高架橋上有一輛列車時，他采取了緊急制動，但為時已晚。在列車時速達到200公里時，制動距離需要2000米；列車時速為100多公里，制動距離需要1000多米。這樣的制動距離，司機的目視無法達到，只能依靠信號系統(tǒng)。
' H) x6 z! Z8 K2 d8 {; v% D* b7月23日20時31分，在距離溫州南站只有五公里左右的高架橋上，D301撞上了D3115。D301車上的一位隨車機械師說，他當時剛從1號車回到8號車，走得慢一點，也沒命了�！拔以阼F路上干了23年，老車都不會發(fā)生這種事情�！�
; x! g* L! e: y5 `6 m8 G+ y這一撞，至少40人死亡，有接近200名傷者。鐵道部一位內(nèi)部人士表示，溫州動車事故暴露出高鐵運營管理上很多漏洞，“這次事故中如果人員培訓(xùn)到位，處理故障經(jīng)驗豐富的話，事故并非不能避免”。7 s0 v% _- c; s- F2 Y6 o  B
脆弱的高鐵
; Q. E) Q4 w, H屢屢故障的背后，折射出高鐵技術(shù)的不足，亦反映出鐵路運營理念和高鐵速度脫節(jié)的現(xiàn)實* U9 @0 @( L; P' b3 a+ y: y( e
因信號系統(tǒng)缺陷引發(fā)的溫州動車追尾事件，正將公眾對高鐵安全的質(zhì)疑推向一個前所未有的高點。. Z3 N/ {, i9 B1 ~2 I1 X( \1 ?9 X
這并非中國高鐵的第一起信號系統(tǒng)故障。據(jù)媒體報道，2010年6月9日，廣州至武漢的G1022次列車途經(jīng)武廣高鐵廣州至清遠區(qū)間時，車載計算機突發(fā)通訊故障，列車被迫停車，所幸并未造成人員傷亡。還有更多的信號故障不為公眾所知。! Q2 Z1 z4 P6 j- u
出問題的亦不止信號系統(tǒng)。京滬高鐵6月底開通之后，曾在五天之內(nèi)發(fā)生四次供電設(shè)備故障，其中一次，還發(fā)生了列車測速系統(tǒng)故障導(dǎo)致的臨時限速。就在溫州動車追尾事故發(fā)生不久，7月25日晚，京滬高鐵安徽定遠段再次因暴雨天氣出現(xiàn)供電設(shè)備故障。
* a8 w. S  W* k& T5 I高鐵頻頻發(fā)生故障的背后，折射出國內(nèi)在技術(shù)引進和消化吸收方面存在的不足。2 z% N5 G# u7 x2 v3 w
據(jù)國內(nèi)一家機車制造企業(yè)人士透露，和國外企業(yè)相比，國內(nèi)機車制造企業(yè)技術(shù)能力相對薄弱，消化吸收引進技術(shù)的能力未能達到預(yù)期，大量國產(chǎn)高鐵零部件達不到應(yīng)有的標準。! D* z( ]! Q. R& Z5 k- R; z
原鐵道部運輸局局長張曙光2009年6月在動車組質(zhì)量安全會議上的講話掀開了問題一角。張曙光嚴厲批評，唐山軌道客車有限責任公司采購的動車零部件存在大量質(zhì)量不合格的現(xiàn)象，北車旗下的長春軌道客車有限公司生產(chǎn)的46列國產(chǎn)動車組的零部件功率和絕緣等級與技術(shù)條件不符，浦鎮(zhèn)車輛廠長期存在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架加工面的鑄造缺陷等問題，但會議召開時仍未查出原因。所有這些因素，都嚴重危害動車組的運行安全。
; U* ^8 x( w5 P  U  v在動車系統(tǒng)各項技術(shù)中，信號系統(tǒng)一直是國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)短板。這一短板一直困擾著國內(nèi)企業(yè)。
4 g) ~  _& h; t2006年青藏鐵路開通前僅信號調(diào)試就花了很長時間。據(jù)媒體報道，當時青藏鐵路從美國引進的信號系統(tǒng)并不穩(wěn)定，甚至出現(xiàn)“丟車”現(xiàn)象，即調(diào)度控制中心計算機無法確定列車行走位置。正式開通前一年，有中央領(lǐng)導(dǎo)親臨視察，通信信號在測試中連接不上。“當時在場的人都非常著急，鐵道部直接分管通信設(shè)備的運輸局副局長胡東源因此被免職。”一位知情人士透露。
& {7 p5 ?* E0 L' h通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國造出了自己的高鐵，但軟件和自動控制系統(tǒng)是最難掌握的技術(shù)難題。據(jù)一位當年參與高鐵技術(shù)引進談判的人士回憶，“外方的技術(shù)轉(zhuǎn)讓是有底線的，他們只是轉(zhuǎn)讓了一些部件的設(shè)計圖紙，教會我們制造，但一些核心東西，特別是軟件源代碼，是不會轉(zhuǎn)讓的�！�
  B5 ?6 u. X$ r$ ]3 H: b國內(nèi)一家機車制造企業(yè)負責技術(shù)引進的人士也證實了這一點，“過去幾年的技術(shù)引進主要是制造工藝為主。高鐵一些核心技術(shù)和軟件源代碼外方并未轉(zhuǎn)讓，特別是信號系統(tǒng)，現(xiàn)在信號系統(tǒng)的主要硬件還是依靠進口，軟件是自己搞的�！�# u5 o5 N' P% N
此次溫州動車事故初步調(diào)查分析結(jié)果顯示，目前國內(nèi)既有線路上應(yīng)用的信號系統(tǒng)仍然并不完善，“這套信息系統(tǒng)當時技術(shù)并不成熟，但為了趕工期，沒有經(jīng)過考核就急急忙忙地上了。這個問題一直沒有暴露，沒想到一個雷給暴露了出來。”接近鐵道部的一位人士稱。
. T2 W$ C5 K3 h盡管鐵道系統(tǒng)內(nèi)部自身能力有限，卻輕易不愿讓系統(tǒng)外企業(yè)進來分羹。華為一直想進入動車組和高鐵的列車控制系統(tǒng)開發(fā)，卻屢屢鎩羽而歸（詳見輔文“高鐵利益共同體”）。. ^3 J) R  ?. i
在交通運輸管理咨詢?nèi)耸靠磥�，整個高鐵行業(yè)在過去幾年中以瘋狂的速度發(fā)展，“企業(yè)只要生產(chǎn)出東西就能賣掉，即便是生產(chǎn)產(chǎn)品合格率比較低也無所謂，只要生產(chǎn)出來就能賺錢，整個行業(yè)時間是第一位的�！�0 ]. h. a, n& w6 n% c
一位高鐵供貨商在接受財新《新世紀》記者采訪時感嘆，“日本的新干線，100公里線路用了10年修建，而我們不到十年就建了幾千公里，確實太快了。”% ?  J( c$ J3 ^, }
在這樣亢奮的行業(yè)氛圍下，大干快上成為鐵道部推動高鐵快速發(fā)展的一個主要法寶，甚至不惜違背基本的科學(xué)規(guī)律，其中最為典型的莫過于動車組駕駛培訓(xùn)。在國外專家看來，起碼需要經(jīng)過三月駕駛培訓(xùn)方能上崗的動車駕駛，在鐵道部一紙命令下甚至出現(xiàn)了十天的短訓(xùn)班。, F( C2 a; X' s4 ?0 }; ~
上述咨詢?nèi)耸空J為，作為國內(nèi)高鐵企業(yè)的主要客戶，鐵道部雖然多次強調(diào)要確保產(chǎn)品質(zhì)量，但在實際行動上并未樹立安全第一的理念，“如果客戶最高層都不重視，那企業(yè)就會覺得，質(zhì)量保證工作做不做都一樣，企業(yè)對產(chǎn)品可靠性的觀念非常薄弱”。* B9 G9 o8 Z0 g3 p  k
事故發(fā)生第二天晚上，上任不久的鐵道部部長盛光祖在全路運輸安全緊急電視電話會議上稱，要迅速整改高鐵安全中存在的問題，包括對設(shè)備的慣性故障，要組織開展技術(shù)攻關(guān)，徹底解決問題；提升動車組司機素質(zhì)等。; V9 \& _, Y7 }- o. ?; ?/ F* R6 f
安全記錄4 |% g1 H) U$ b, p; H1 k
鐵路的不良安全記錄，如何面對高鐵時代？% d. a+ [7 h3 r/ T( D# R, a
“7?23”動車追尾事故發(fā)生后，人們對鐵道部壟斷下的鐵路安全，尤其是高鐵安全提出了更多疑問。實際上，鐵道部在過去這些年中安全記錄可謂劣跡斑斑。
" `! _5 V6 L1 {" I眾所周知的是，2008年4月28日，膠濟鐵路因列車超速而撞車，造成72人死亡。在這一慘劇的背后，調(diào)度命令傳遞等多個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞。但是，遇難者的鮮血似乎白白流淌了。2 S8 j  M! H6 L1 o
和往常一樣，“4?28”事故之后鐵道部啟動全路安全大檢查。當年7月，鐵道部安監(jiān)司司長陳蘭華在全路安全監(jiān)察系統(tǒng)電視電話會議上指出，安全情況并未得到好轉(zhuǎn)。重大事故和大事故平均每18天發(fā)生一件，是近十幾年來所沒有的。自1997年“4?29”榮家灣特別重大事故之后，2008年除了發(fā)生“4?28”特別重大事故，還發(fā)生死亡18人的“1?23”重大事故，柳州局“6?30”1322次旅客列車因下雨山體坍塌導(dǎo)致機車及六輛客車脫軌事故，北京局“7?4”K157次客車制動梁端頭焊縫開裂、梁體折斷事故，性質(zhì)都十分嚴重。
4 u9 @. R* l+ f9 `三個月后，當年10月13日，濟南鐵路局再次出現(xiàn)列車超速事故。北京鐵路局開行的DJ5506次列車由青島開往徐州，據(jù)稱由于濟南機務(wù)段帶道司機劉茂全錯誤操作列車運行監(jiān)控記錄裝置“支線鍵”，導(dǎo)致該次列車在限速每小時120公里的線路上，超速運行8750米，時間長達3分23秒，最高運行速度達到每小時162公里。鐵道部副部長胡亞東在全路電視電話會議上稱，在這種狀況下“不出事、沒翻車，實在是僥幸，實在是撞上大運了”。
( F& U' L6 y3 E& W; S% g4 Z* t$ {而且，鐵道部系統(tǒng)內(nèi)隱瞞事故的問題比較突出，一些事故的真正原因和深層次問題沒有充分暴露。如2008年2月21日，上海局杭州電務(wù)段在蕭蕭聯(lián)絡(luò)線嚴重違法使用封連線封連電氣設(shè)備接點，造成列車一般C類事故，但直到一個多月后鐵道部安監(jiān)司接到舉報，上海局才如實匯報。6 g$ g1 E$ V0 f
在以上事故中，如果有人被刑事起訴，往往是行政級別低的員工。鐵路局局長等官員，即使被免職，也很快調(diào)任其他同級職務(wù)。( J5 h1 J0 j# h
提及這兩年頻發(fā)的高鐵故障，以及此次動車追尾事故，很多人都會將矛頭對準年初已經(jīng)落馬的、在鐵道部部長任上八年之久的劉志軍。6 i* |  K# K0 e/ W
但是，實際上，劉志軍自己也清楚鐵道部的安全隱患。" g/ S  v: n. @: ~  L$ F; p# _
他在2005年9月的全路運輸安全電視電話會議上坦承，運輸安全存在的問題仍然是大量的，如設(shè)備質(zhì)量問題非常突出。線路病害、信號故障、機車大部件破損、提速機車走行部故障等呈現(xiàn)明顯上升的趨勢，對運輸安全特別是旅客列車安全構(gòu)成極大的威脅，當年已經(jīng)發(fā)生的十件行車重大、大事故中，有七件直接與設(shè)備質(zhì)量有關(guān)。
3 X: f0 \4 _6 R3 J2 m; \+ R1 c6 a( q此次動車追尾事故后被免去上海鐵路局局長職務(wù)的龍京，在2011年4月的該局電視電話會議上也指出，在鐵道部為期一個半月的全路安全大檢查活動期間，上海鐵路局性質(zhì)嚴重的事故沒有杜絕，特別是發(fā)生了“3?18”南京北站調(diào)車人員車輛傷害死亡一般B類事故、“2?17”機車溜逸一般C類事故、“3?17”京滬高鐵動車組試驗列車撞施工小車一般C類事故等，性質(zhì)十分嚴重�！耙环矫姹砻靼踩髾z查活動在部分單位開展不夠深入、不夠扎實、走了過場；另一方面也表明我局的安全基礎(chǔ)仍然十分薄弱”。* w8 d# T  O; \9 Z
實際上，分析人士指出，“7?23”動車追尾事故的教訓(xùn)能否真正被吸取，安全形勢能否真正改觀，都是大大的問號。包括劉志軍、龍京，以及當年曾因為膠濟鐵路事故被免去濟南鐵路局局長職務(wù)的新任上海鐵路局局長安路生在內(nèi)，即使有人一心為公，在鐵道部現(xiàn)行體制不改變的情況下恐怕也很難有大的作為。; M) Y/ M  @* V8 V
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作者: syw開門造車    時間: 2011-8-1 23:39
斷刀 友好！
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我在9#樓的發(fā)言中有一個求證：即，我到現(xiàn)場維修時，要有一個人為的將紅燈轉(zhuǎn)為綠燈的操作，在我向調(diào)度備案的情況下是否允許？
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你在24樓轉(zhuǎn)的文章中給出了明確的答復(fù)：- y! t# F( z* h4 P* R+ W
……一位信號系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商對此說法表示質(zhì)疑。因為，現(xiàn)在封連線是絕對禁止的，線路調(diào)試只能在“天窗期”，即沒有車運行的時間操作，違反規(guī)定是“要槍斃的”。) r8 o% r" v0 U3 ^& T1 F
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4 S  ]# ?: l; x! E謝謝你！
7 y6 Z$ Z( w/ ], }) |$ G+ V.+ W2 ^2 h: `2 x" h* z" ~1 F9 B
syw   110801  23:35
作者: 零度開始    時間: 2011-8-2 07:37
斷刀網(wǎng)友真是太厲害了，分析的很透明。如果鐵道部也能將這樣透明的分析通報道全國人民的話就好了。
作者: happyxkm    時間: 2011-8-2 08:02
真相，一定要查出事故的真相，呵呵
作者: 凡人一個    時間: 2011-8-2 08:11
驚嚇癱倒前車司機喃喃的重復(fù)著“我沒有責任的，我說能過去，他非要我停下來。”; [( o% m! ~+ _) _' z4 {
說明了--信號肯定有問題--肯定有人為調(diào)度--人為調(diào)度肯定有問題--整個運行控制系統(tǒng)有問題。
& U+ m' B% x/ t8 s7 s" l不知道什么時候能夠完善，可能還要很長的時間。# R& J4 A3 \4 z  O
因為錢學(xué)森說過：導(dǎo)彈是一次性的東西，而飛機是要重復(fù)使用的，所以我選擇發(fā)展導(dǎo)彈。. x, e% P2 q$ N: T1 E' T1 Q) _
從這句話可以看出，錢老早就知道，如果需要重復(fù)使用，可靠性是多么重要，可靠性需要重復(fù)試驗，需要時間來檢驗。
作者: honyo2011    時間: 2011-8-2 08:58
本人機械工程師，對電子控制不是很在行，但是我感覺樓主這樣的行動應(yīng)該是有益的。在此支持一下！
作者: 凡人一個    時間: 2011-8-2 11:11
本帖最后由 凡人一個 于 2011-8-2 11:12 編輯 * b6 Q) r) ?3 E3 y% n8 U
  B+ P0 U; q9 ^
???????????????????????????
3 H" R+ d; r. O( @
作者: wyw423    時間: 2011-8-2 11:22
學(xué)習(xí)一下，開眼界了。
7 F+ K6 l' D& G) S  X/ l1 p$ ?! h) m1 W科技進步，還是工程師在推動啊
作者: liuxiaozhou    時間: 2011-8-2 13:49
提示: 作者被禁止或刪除 內(nèi)容自動屏蔽
作者: 零度開始    時間: 2011-8-2 14:41
借此事件在這學(xué)習(xí)了一些鐵路知識，以前對這一塊不了解。
作者: syw開門造車    時間: 2011-8-2 21:27
本帖最后由 syw開門造車 于 2011-8-2 21:40 編輯
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零度開始 發(fā)表于 2011-8-1 13:59
2 J& H8 o* x% p4 h$ m& m2 V" S" S) o/ W在動車線路上搞電器維修和在工廠搞維修好像不太一樣啊。在工廠我如果需要做類似的修改線路實驗的話，我會先 ...
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22#零度開始 友好！
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通過敘述，鐵路電務(wù)工作的特殊性你已經(jīng)清楚了。現(xiàn)在演習(xí)繼續(xù)：
5 \4 z2 j# j9 \9 C& g.' Q; O) {& U, T' C* [4 P
syw--現(xiàn)在的職務(wù)是---鐵路調(diào)度.。1 `5 a4 f% D& p9 s8 `/ B; t  O
零度開始--現(xiàn)在的職務(wù)是----電務(wù)段的段長。
$ ^0 Z, H; \# Q1 S0 }8 ~- p4 R- I.2 W4 [3 j3 @! p, H
所設(shè)障礙1是：維修過程中必然要出現(xiàn)紅、綠燈數(shù)次轉(zhuǎn)換事件！) s3 g& s5 F3 G% y, X& X- q$ S
所設(shè)障礙2是：syw25#樓處的發(fā)言。8 l- `2 h& C, j! F
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! y, g) x! [, ~' V//***************************************************************4 t9 B2 ?5 r' \# r
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- C  D+ Y4 g, qsyw:…………零段長，鐵路第N區(qū)段信號顯示不正常，請你填寫作業(yè)登記后前去修理……。2 s! k: D& e% Q" {; ~& m4 |( E
./ `7 U6 ?! B  Y6 @. v- ]/ ~$ a7 c
.- W+ a& ^$ R; F
1？：零度開始段長的這份作業(yè)登記該如何寫？
7 ^, \) Y0 t: L  y" [2？：零度開始段長，應(yīng)該向syw調(diào)度提出哪些要求。
  e+ r" L# y. `7 K+ m9 x* U" y.$ `- t. m' o4 c. t0 q
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- L4 q0 u0 w8 R+ ?5 ~4 r.( |' R& n  `6 e4 u7 S# W
其他網(wǎng)友也可以參與回答！& I4 l- a, ~" E1 g" }( E5 G$ ]) J
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syw  110802  21:24
8 s. i: q+ W# y7 ]# ]9 }
6 i# U% ?5 h$ W% {; f( D5 t% H  A, T* ?% s4 {( C; W% U, f1 Y6 b( m
作者: 紫劍狂風    時間: 2011-8-3 07:53
本帖最后由 紫劍狂風 于 2011-8-3 07:59 編輯
* r4 ~9 V+ j0 p( m) t/ R' @. I% x4 Z3 F0 G' R* |' O
既然是修線路 那修車段之間肯定要手動放信號燈顯示，信號燈距離段為修理區(qū)域再加前后幾個安全區(qū)域的距離。手動信號燈限制距離內(nèi)，限制最高行車速度這段距離內(nèi)只允許目測前進。同時調(diào)度要對所有在此線條線路上的車輛發(fā)出某階段內(nèi)正在維修的命令，命令所有此段內(nèi)車輛尾部要打信號燈，增加目視距離！
作者: 零度開始    時間: 2011-8-3 11:23
1,首先做好登記，寫明接到的任務(wù)，時間。' l" q' o' v: A, z0 e
2，到達現(xiàn)場后不能先做任何線路上的改動可以先進行各種在路測試，初步判斷故障原因。如不能在線排除故障，需要修改線路，可能引起燈光顏色變化，需要立即聯(lián)系上一級領(lǐng)導(dǎo)即調(diào)度，說明故障情況和需要做的工作以及可能引起的各種情況，請求之一區(qū)間的動車停止運行或目測行駛。得到調(diào)度的允許通知好開始工作。5 G0 w% M( P  {: z2 }

, s+ d% P8 w8 [9 \: V% R我也沒有在火車線路上工作過，以上都是根據(jù)實際工作聯(lián)想到的。請各位大俠指正。謝謝！
作者: 湘里狼    時間: 2011-8-3 12:54
syw開門造車 發(fā)表于 2011-8-2 21:27
' c* E& c* {. }8 }9 J6 Y22#零度開始 友好！# S8 ?  G. A8 J, @
.; M9 d7 V: V; P/ F
通過敘述，鐵路電務(wù)工作的特殊性你已經(jīng)清楚了�，F(xiàn)在演習(xí)繼續(xù)：
; S5 U. n/ a" J$ H2 A& n- Y
我來胡亂說幾句，希望大家不要見怪
6 T9 b' h  q* v, A* [1、當某站點出現(xiàn)故障時，調(diào)度部門應(yīng)該向沿途所有車輛、車站發(fā)出通知，讓所有相關(guān)部門有所準備，以便隨時配合各種調(diào)度工作- Y* H- v) V/ S' ?0 {$ L8 f
2、在檢修過程中，至少保證后方的車輛不能進站（信號燈顯示紅燈）
! @( r1 U. L7 n4 K4 t' ^) g3、如因特殊原因，有車輛必須進站時，調(diào)度部門應(yīng)該預(yù)先通知雙方（列車駕駛、檢修人員），車輛進站前，檢修人員提前離開并清理現(xiàn)場，并向調(diào)度部門報告，調(diào)度部門得到檢修人員撤離完成的信號以后，才同意列車進站: P: Q, P* H6 n
作者: 春海來了    時間: 2011-8-3 22:08
在我認為主要還是責任心的問題。重要的沒有去重視，就會必然出現(xiàn)問題，如果不改革，后面的問題還多著呢
作者: syw開門造車    時間: 2011-8-4 04:00
零度開始 發(fā)表于 2011-8-3 11:23
- Q  ]" g7 Q+ f* l1,首先做好登記，寫明接到的任務(wù)，時間。# C" n5 a7 X. K7 j3 G5 a1 e4 y
2，到達現(xiàn)場后不能先做任何線路上的改動可以先進行各種在路測試， ...
* M7 g+ _+ b1 Q) }
36#零度開始 友好！
) A' }( t" G, n5 M, d/ k  A4 B1 L.
# ?, t  `/ r/ ~. P& r. |syw?1:……在你修理的過程中，能不能絕對做到“不讓燈光變換”？9 M1 B6 u# q) ]; E' G
.. R9 q- ?0 W* z
syw?2:……在你修好后，用不用反復(fù)變換幾次燈光，以驗證修理的結(jié)果是否正確？. M% g' l' n7 D9 H/ y/ U' b+ _
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/ @3 {' m$ ]! a  S! tsyw?3:……遇到信號機“死機”的情況，你怎么處理？
2 w2 a, P1 w! k1 F6 F4 A. K  h.! c$ l0 M6 C# ~4 _2 x2 I
syw?4:……你在修理的過程中有沒有“關(guān)閉電源然后再打開電源”這種操作。% Y9 C5 t  T4 N4 ]( F$ A. m  U
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9 z( H" O$ k' t' @syw   110804  04:006 ?* l% ?2 e$ }; S- g) D0 w
作者: syw開門造車    時間: 2011-8-4 04:30
湘里狼 發(fā)表于 2011-8-3 12:54
9 K! m: Z1 w, j% r- c* b# `我來胡亂說幾句，希望大家不要見怪
- q7 s: l: W/ H4 h" F# m/ e1、當某站點出現(xiàn)故障時，調(diào)度部門應(yīng)該向沿途所有車輛、車站發(fā)出通知 ...

$ p& p" X3 ^9 [% q' @8 ]37#湘里狼友好！1 `1 ~2 y! r: l# I3 E. t6 }' ~* n" \
.5 s. A: T: d7 |" D
syw?1:當你登記準備進入修理作業(yè)時，是否能告訴我，大約得用多長時間完成修理作業(yè)？ 10分鐘？、20分鐘？、40分鐘？、60分鐘？還是更長時間？我好決定是等你，還是放行改由人工指揮。
6 o, h9 Z# E  y  q! B6 V; k' a.
" o- s) N2 Q; X- A4 A  _1 h請試答我在39#樓處的問？
* }. |2 B+ c" x% c5 \2 Y+ K.: N, H3 G- X" T4 Q6 s9 b; ?6 d. M
謝謝參與！7 S( q& y  L) d# e2 R
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3 `$ Q( R" x9 \/ h% ssyw  110804  04:30' R- u; |- Q* N% t1 I( |
作者: 紫劍狂風    時間: 2011-8-4 07:09
如一般的修公路時，都是放標志，然后公路的某一段封閉；修鐵路時應(yīng)該也能如此，即某段線路段之間 所有的提示燈信號均為無效，此段內(nèi)所有車輛限制最高行駛速度，目測前進。因此此段內(nèi)的所有燈光信號均為無效，所以不管你如何調(diào)試信號燈，或者關(guān)閉信號燈電源燈均無影響。動車說是信號燈引起問題明顯就是說不通，問題還是在調(diào)度和控制系統(tǒng)比較大。
作者: 湘里狼    時間: 2011-8-4 09:07
syw開門造車 發(fā)表于 2011-8-4 04:30
2 a; R) i: w2 R4 e; v& G% l  s37#湘里狼友好！
3 }) B9 {; v$ k. }.
5 S" o  Y' y6 W; c2 hsyw?1:當你登記準備進入修理作業(yè)時，是否能告訴我，大約得用多長時間完成修理作業(yè)？ ...
* v) E9 _4 }: ?$ }+ g0 g- k
總工你好,在準備進入車站修理之前,會預(yù)估一個大概的修理時間,以便您調(diào)度* H, F+ \2 u" R% H& |6 T
39樓的問題回答# U9 b! L, S1 H
1、在修理過程中，完全可以做到“不讓燈光變換”3 \+ H1 `" Z  y$ e
2、修理完成以后，需要反復(fù)實驗幾次，實驗之前需要向上級匯報，并得到上級同意以后才能進行6 ~4 W- Z' f* r# a1 X
3、遇到這樣的情況時，會及時向上級匯報，再聯(lián)絡(luò)調(diào)度部門，做出緊急應(yīng)對方案+ X* x) o* F7 y0 m
4、在修理過程中，不排除會有“關(guān)閉電源再打開電源”的操作，但是會及時向上級匯報
/ r4 `2 b8 x" Z. b5 I& W
  c2 m( H& `% F+ m其實，整個過程，基本與我以前任職的那家日本公司管理模式吻合，即隨時作好“報、商、聯(lián)”工作，以便相關(guān)人員團結(jié)一致，隨時聽從上級指示，共同應(yīng)對各種突發(fā)事件。確保旅客生命財產(chǎn)安全; b) v3 ?0 ^  {) T. R" {
作者: 凡人一個    時間: 2011-8-4 10:26
本帖最后由 凡人一個 于 2011-8-4 10:33 編輯
5 ]5 J8 q7 Z) J' v
$ ^* c) a# G$ m# V, P- P' P動車密度小于10分鐘，有的只有3分鐘，大家好像都忘了。
$ S1 h# X3 t0 b6 x* s請示匯報10分鐘夠嗎？) Q% ]4 \) N$ J; V% B# {, ^
10分鐘能夠修好？, W  x0 [2 v% B  l2 h& M  ?
所以說是人禍！+ Q! M4 a7 {' H3 e0 k+ }* m
是系統(tǒng)以及儀器等沒有完善，沒有經(jīng)過長期試驗，沒有保證萬無一失！3 ]# T- n9 u/ ?1 Q' T$ T
作者: 湘里狼    時間: 2011-8-4 11:04
凡人一個 發(fā)表于 2011-8-4 10:26
$ o& y8 ^  u$ Y( P動車密度小于10分鐘，有的只有3分鐘，大家好像都忘了。
2 a- q4 a- j9 A8 ~" v% t請示匯報10分鐘夠嗎？) W3 x2 ~) ?7 P, G7 Y" q
10分鐘能夠修好？
1 \# H' z/ V0 Y; N5 Q
不是可以調(diào)度的嗎？
  ?) C# |! c9 k0 b8 o0 e. }春運乘車的時候，經(jīng)常有臨時停車的情況發(fā)生嘛2 J& v8 ~, T. Y! n9 S/ d
作者: 零度開始    時間: 2011-8-4 13:50
湘里狼 發(fā)表于 2011-8-4 09:07
/ x6 g: _' d1 }! ~總工你好,在準備進入車站修理之前,會預(yù)估一個大概的修理時間,以便您調(diào)度. h  Z. q" \! h  X
39樓的問題回答* Q$ [5 x* @" ~3 v
1、在修理過程 ...
% o" }7 r1 a7 L8 C8 M/ m4 R" J: x
你好，有一個疑問搞不明白，請教一下：現(xiàn)在在這個區(qū)間上沒有動車，但是顯示的是紅燈。在這個時候是不是要斷開哪根線路試驗一下是軌道電阻變小，還是后邊電子設(shè)備的問題。在解決這樣的問題的時候不改變燈光能實現(xiàn)嗎？
" z5 m/ r8 j) P: ]) _0 x我覺得在線路上實驗和修改線路應(yīng)該是允許的，但是前提條件是一定要告知調(diào)度并得到允許。4 \6 o9 T2 f. [' w2 Y
作者: syw開門造車    時間: 2011-8-4 16:59
零度開始 發(fā)表于 2011-8-4 13:50
. ^" ~0 v8 ^9 {* u& S你好，有一個疑問搞不明白，請教一下：現(xiàn)在在這個區(qū)間上沒有動車，但是顯示的是紅燈。在這個時候是不是要 ...
, U$ z4 f& C( X1 P8 R
零度開始 友好！
- \3 H! r! s, ?6 U! Y.; K: q% Y+ G) i$ }6 L" w' a
至少有兩種情況會出現(xiàn)你說的那種現(xiàn)象：
  ]- ~' h: w; o0 n( ~! M.
0 f) ^$ m+ x; X1、代有微處理機的信號機，其內(nèi)部運算程序，由于某種外部的原因產(chǎn)生了死循環(huán)（死機）。( O6 }8 i+ Y0 C3 F+ l( t: R
2、雷電造成了電路某原件損壞，導(dǎo)致代有微處理機信號機的輸入部分邏輯電平的紊亂。3 [/ _, `$ ~" G4 ^, O1 {& [  N
.
" N) X0 r) R2 l8 }$ [- D這就是我在39#提出的4個問號的原因。
1 r, Q3 f# u) \1 ~.
# N0 b: H6 w+ y# _# @. ^' nsyw  110804  17:00$ n! l" c: `9 F& t& F2 O# `
作者: syw開門造車    時間: 2011-8-5 09:31
各位網(wǎng)友好！
+ h' {4 ^+ x2 O% ]# B; n& z4 v% ?7 G.
# w1 I: v+ n  q: ]' U% e通過演習(xí)，我們得到如下結(jié)論：
" }3 L/ d: `( ~3 C: P9 u.- E' v/ K8 {0 P) c9 `5 U; J! M' N
1、鐵路信號出現(xiàn)故障時，是由鐵路調(diào)度向電務(wù)段長發(fā)出維修命令。/ W5 ]  a. L+ l" k% r& F+ V
.
+ e9 n2 }) |. ?2、電務(wù)段人員要向調(diào)度登記，并得到調(diào)度批準，才可進入維修作業(yè)。
8 m* F+ ]: l3 n) u. Y$ t.
' I0 U7 w7 p4 S1 _3、電務(wù)人員完成維修任務(wù)后，要向調(diào)度銷記，證明該次維修作業(yè)結(jié)束。: G8 ~& d5 m  a: h' i1 X( l
.
. F& T) G, I6 ^& F4、在維修作業(yè)期信號必然要出現(xiàn)數(shù)次紅、綠燈變換，在電務(wù)銷記前，這些變換是無效的，這一點調(diào)度是知道的。
" f% a' A( l3 P/ r# s. b6 Q4 s.
$ K& X3 V* D5 V. S. }6 l5、在維修作業(yè)期間，有可能會出現(xiàn)一、二次關(guān)閉電源然后現(xiàn)打開電源類的操作，這一點調(diào)度是知道的。6 G/ N$ E: _- v  i) }: [
.
4 h0 |0 l5 B' p( V7 M" m6、維修期這些紅、綠燈轉(zhuǎn)換，會通過鐵軌載波、有線通訊（包括光纖通訊）、無線傳輸，反映到調(diào)度指揮中心，和動車上的計算機上。5 d. v; i; d3 ~
.
! m% B6 i- H4 X/ A  j9 Q" ]7、燈光變換，及調(diào)度與火車司機通話，動車黒匣子上有記錄。: F7 ]$ W6 O, d
.! B9 B; E; f0 t: H
8、……。
7 N/ ~' L0 N0 i9 u9 |1 h./ ], O0 X+ Y$ U6 T. E( C9 K
syw  110805  09:31
作者: czzgxcpkfb    時間: 2011-8-5 10:32
至于你們信不信，方正我是信了、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、
作者: 湘里狼    時間: 2011-8-5 10:34
syw開門造車 發(fā)表于 2011-8-5 09:31 " J4 }) t9 `: l6 N
各位網(wǎng)友好！- ]" A( a9 L* H0 F8 `1 t) o  }3 W/ x
.2 k2 P" z% @5 ~. m. R
通過演習(xí)，我們得到如下結(jié)論：

' v' }9 \' S2 Z  ~4 d4 Q那么，這樣一來，答案已經(jīng)很明顯了
作者: 老鷹    時間: 2011-8-5 10:37
我是外行。雖然火車已經(jīng)有100多年歷史，指揮系統(tǒng)的邏輯應(yīng)該是成熟可靠的。但我還是感覺有問題，指揮邏輯似乎有缺陷。比如：
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9 U8 v  F/ K7 M) H* c! `/ [9 Y1 X9 p應(yīng)該把最高的權(quán)限交給后車的測距系統(tǒng)，一旦測出前方危險距離內(nèi)有車，則立刻向本車司機發(fā)出報警，并把報警信號發(fā)送到中心調(diào)度系統(tǒng)和前車。火車再向前，在安全距離的最后一刻�。�！這時候后車自動應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)該強行停車---這時候應(yīng)該不受調(diào)度和本車司機的控制，畢竟傳感器比人更可靠�。∪藭犲e話的，還有萬一碰到司機失常或者是個恐怖分子怎么辦？！    ( X& |/ Q+ E8 C- t* N
- F! R" w. q# k  y
有人說了，把最高權(quán)限交給火車前面的傳感器，這有問題吧？傳感器壞了怎么辦呢？傳感器壞了人可以更換�。�8 o- r8 Y2 A; u* [0 X1 L: ~% J
3 ~! D/ K5 r1 Y
火車調(diào)度指揮系統(tǒng)很復(fù)雜，任何設(shè)備也有壞的時候，日常檢修維護當然是重要的，但還是感覺一套完美無缺的指揮邏輯是必須的！
作者: gaojian2008    時間: 2011-8-5 16:57
中國的國情決定了中國的安全問題，一次又一次的所謂“安全大檢查”，其實都是表面的敷衍了事！+ O# D% _" e% W. K( x
有幾個真正干實事的領(lǐng)導(dǎo)，都他媽的靠“關(guān)系“，不用制度說話，用關(guān)系說話！0 E# X7 s3 u) ~( R
領(lǐng)導(dǎo)慰問用眼淚感動人，能感動一時感動不了一世！
% g# q! x) T' e' h" }2 _現(xiàn)在民間積怨越來越大，不徹底改革，& F. L$ m! e: L) N$ U
永遠永遠永遠都搞不好�。。。。。�！
作者: lcg123    時間: 2011-8-5 21:01
這不是天災(zāi)，是人禍。我相信控制、自鎖、互鎖系統(tǒng)，但不相信有些人
作者: liang271887922    時間: 2011-8-5 22:52
感覺就像我們做輸送化肥袋子的輸送線，前后不能打架，前面停后面也要停，不然袋子會堆積，換成動車后果就嚴重了！
作者: liang271887922    時間: 2011-8-5 22:54
gaojian2008 發(fā)表于 2011-8-5 16:57
5 G& t1 ^: c% \; J中國的國情決定了中國的安全問題，一次又一次的所謂“安全大檢查”，其實都是表面的敷衍了事！: ^  s! m7 E' J4 @% ?5 D
有幾個真正 ...

5 _% Z$ q7 E1 \$ V& k& v是啊 ，領(lǐng)導(dǎo)檢查了才知道打掃衛(wèi)生，平常干什么了。
作者: 歐陽jx    時間: 2011-8-5 23:02
看了又看,可我還是沒看明白........
作者: yang106    時間: 2011-8-6 10:14
哇 都這么NB啊 說的我很汗。。
作者: gaojian2008    時間: 2011-8-6 10:18
動車太快了，傳感器檢測距離是多少，動車緊急制動距離至少是200米以上！
作者: yuanbaoyun    時間: 2011-8-6 16:48
太復(fù)雜了，拜讀了，謝謝
作者: txdtxd    時間: 2011-8-6 21:36
贊成。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。
作者: 寶龍    時間: 2011-8-6 21:41
如果獨立調(diào)查小組成員有包含樓主 那就好咯。。。
作者: 寶龍    時間: 2011-8-6 21:43
真奇怪， 不管當時的指示信號是怎么樣狀態(tài)， 前面的車停在路上了 ，當時的司機 列車長 乘務(wù)員。。沒有一個人馬上用手機通知后面的車輛不要過來 馬上也停車。。。。。嗎？？？？
作者: 一劍飄紅    時間: 2011-8-6 21:53
據(jù)說上海青年報某主編擅自刊發(fā)關(guān)于該事件的事情被就地免職，所以這樣的分析還是不要鼓勵為好。一切聽領(lǐng)導(dǎo)的。
作者: sunlei228    時間: 2011-8-6 23:28
看了許久算是明白了一件事，中國的動車現(xiàn)在還很危險。
作者: 599729    時間: 2011-8-7 10:40
現(xiàn)在的中國人，思維縝密，踏踏實實干事的少了
作者: hehezzb    時間: 2011-8-7 11:48
希望TDB盡快解決技術(shù)缺陷吧，不要在那里不管你信不信，反正我是信了
作者: 冷水黃金    時間: 2011-8-8 21:33
本帖最后由 冷水黃金 于 2011-8-8 21:35 編輯 5 a( g1 Y9 Y2 ]" T

* Z1 P- G6 i. Q  V* E0 }& d7 P4 h演習(xí)結(jié)論：" T! o8 [* n$ d, O; e  w) }  [. C: O
+ w8 _6 t$ i9 l9 h$ Q2 R
造成XX事故的原因及幕后兇手，就是那個自動化工程師。9 b+ R9 U: C& C& H2 A. O8 T
理由：從員工到部長都說是你，是你就是你，還是你。" v, A# G' R, `7 c! z9 M

! U1 v6 R. K: L6 ]: i- H' v各方面的專家，也說是你的過失，造成的這場災(zāi)難。& Y8 T5 C% a* e7 {' g- a- V
- v" }) g" J# I8 J
無論如何你都要頂住，犧牲你一個，幸福鐵道部!/ |' v5 o9 L4 k2 }4 ~' y

$ d' v% Z4 p; A; U' F8 t' R1 L放心吧，后面那些事，鐵道部會幫你按排好的
4 E) _4 r3 {: a# p% u/ m/ i( N5 h& f9 x$ X/ H2 \
作者: sniper2006    時間: 2011-8-8 22:30
老鷹 發(fā)表于 2011-8-5 10:37 9 y) @, o: W1 U1 ?& |
我是外行。雖然火車已經(jīng)有100多年歷史，指揮系統(tǒng)的邏輯應(yīng)該是成熟可靠的。但我還是感覺有問題，指揮邏輯似乎 ...

% o  g% N& r& N4 m- W- h' o以前考慮過為什么不在火車前面加個機載雷達，機載雷達好像也有其局限性如 線路不是直的探測距離有限？! r3 ~9 B+ b( a, @* i8 r' G
作者: krishe    時間: 2011-8-9 18:57
還有一點樓主漏分析了，我們買的是日本人和德國人的技術(shù)，自己消化后再改進就成了自己的專利，但需要注意的是，我們自己消化到什么程度？別人留右后門怎么辦？高鐵對中國來說是一種戰(zhàn)略工具，美日沒理由不動動手腳
作者: 鐵色錦衣衛(wèi)    時間: 2011-8-18 13:59
總工很深刻的一次演習(xí)，說明了現(xiàn)實中存在的很多弊端，可惜我們再怎樣的弄明白，又能為動車事故補救多少，說不清真搞得太清楚了，哪天死了還不知道是怎么死的呢！家大國大，腐敗才是根源！朱镕基做總理很果斷，但他能連任嗎？何況小官......
作者: 苗苗--花非花_霧    時間: 2011-9-26 17:20
將在外，君命有所不受。給點權(quán)利好吧
作者: sutianfan    時間: 2011-10-20 10:14
是這樣的呀，分析不錯。
作者: du_best    時間: 2012-10-23 08:46
搞得跟真�。�
作者: tsh403    時間: 2013-3-16 10:07
工程可靠性的發(fā)展已經(jīng)很多年了，關(guān)鍵是我們有處理問題的勇氣么?這個結(jié)果能認學(xué)界滿意不?不滿意就說明問題還在?' P4 \% z3 \8 p0 ~
作者: 旋風lwt    時間: 2013-8-15 12:26
看熱鬧的~~~~~~
作者: 李笨笨90    時間: 2013-10-2 16:27
雖然不是很懂，但是樓主分析的很有道理。希望經(jīng)過這次事故之后，我們能從中吸取教訓(xùn)，國家和有關(guān)部門能有所作為。
作者: 白云飄飄jx    時間: 2013-10-3 10:57
牛牛
作者: xx945    時間: 2015-2-13 14:59
都是老前輩來著，學(xué)習(xí)一下，初學(xué)者
作者: 12qwaszx12    時間: 2015-9-4 17:38
大俠的作法和圍棋里的復(fù)盤很相似- Y4 l% G3 l' H& s* }
作者: 機械蚊子    時間: 2015-9-21 20:33
看熱鬧的



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